V polovici 19. storočia, po kampaniach a objavoch kapitána Nevelského a podpísaní v roku 1858 grófom N.N. Muravyova z Aigunskej zmluvy s Čínou sa konečne vytvorili východné hranice Ruská ríša. V roku 1860 bola založená vojenská stanica Vladivostoku. Miestom Chabarovsk sa v roku 1893 stalo mesto Chabarovsk. Do roku 1883 počet obyvateľov regiónu nepresiahol 2000 ľudí.

V rokoch 1883 až 1885 bola postavená cesta Jekaterinburg-Tyumen a v roku 1886 od generálneho guvernéra Irkutska A.P. Ignatiev a generálny guvernér Amuru barón A.N. Korf dostal zdôvodnenie naliehavosti prác na sibírskej liatine v Petrohrade. Cisár Alexander III reagoval rezolúciou: „Prečítal som už toľko správ generálnych guvernérov Sibíri a musím so smútkom a hanbou priznať, že vláda ešte neurobila takmer nič, aby uspokojila potreby tohto bohatého, no zanedbaného regiónu. je najvyšší čas, je najvyšší čas.“

6. júna 1887 sa na príkaz cisára konala porada ministrov a manažérov najvyšších vládnych rezortov, na ktorej sa definitívne rozhodlo o výstavbe. Do troch mesiacov začali prieskumné práce na trase z Ob do oblasti Amur.

Vo februári 1891 sa kabinet ministrov rozhodol súčasne začať práce z opačných koncov Vladivostoku a Čeľabinska. Delila ich vzdialenosť viac ako 8 tisíc sibírskych kilometrov.

17. marca toho istého roku 1891 nasledoval cisárov reskript v mene korunného cáreviča Nikolaja Alexandroviča: „Teraz prikazujem začať s výstavbou súvislej línie cez celú Sibír. železnice, ktorá má (cieľ) prepojiť bohaté dary prírody sibírskych regiónov so sieťou vnútorných železničných komunikácií. Nariaďujem vám, aby ste vyhlásili moju vôľu pri opätovnom vstupe na ruskú pôdu, po prehliadke cudzích krajín Východu. Zároveň vás poverujem položením základného kameňa na výstavbu ussurijského úseku Veľkej sibírskej železnice, ktorý je povolený na výstavbu na náklady štátnej pokladnice a na priamy príkaz vlády.“

Carevič Nikolaj Alexandrovič vzal 19. marca prvý fúrik zeme na podložie budúcej cesty a položil prvý kameň v budove železničnej stanice Vladivostok.

V roku 1892 bola navrhnutá postupnosť razenia trasy, rozdelená do šiestich úsekov. Prvou etapou je návrh a výstavba západosibírskeho úseku z Čeľabinska po Ob (1418 km), stredosibírskeho úseku z Ob do Irkutska (1871 km), ako aj úseku južného Ussuri z Vladivostoku po stanicu. Grafskoy (408 km). Druhá etapa zahŕňala cestu zo stanice. Mysovaya na východnom brehu jazera Bajkal do Sretensk na rieke. Shilka (1104 km) a úsek Severné Ussuri z Grafskaja do Chabarovska (361 km). A v neposlednom rade ako najťažšie prejazdná Circumsko-Bajkalská cesta zo stanice. Bajkal pri prameni Angary do Mysovaya (261 km) a nemenej zložitá Amurská cesta zo Sretenska do Chabarovska (2130 km).

V roku 1893 bol založený Sibírsky cestný výbor, ktorého predsedom bol menovaný panovník, následník trónu Nikolaj Alexandrovič. Výbor dostal najširšie právomoci.

Na jednom z prvých zasadnutí Výboru pre sibírsku železnicu zazneli zásady výstavby: „... Dokončiť začatú stavbu sibírskej železnice, lacno, a čo je najdôležitejšie, rýchlo a pevne“; „stavať dobre a pevne, aby sa následne dopĺňali a nie prestavovali“; "...aby Sibírska železnica, táto veľká ľudová vec, bola realizovaná ruským ľudom a z ruských materiálov." A hlavná vec je stavať na úkor štátnej pokladnice. Po dlhom váhaní bolo dovolené „zapojiť vyhnaných odsúdencov, vyhnaných osadníkov a väzňov na výstavbu cesty rôzne kategórie, s ustanovením zníženého trestu za ich účasť na diele." Vysoká cena výstavby nás prinútila prijať ľahšie technické normy pre položenie vozovky. Znížila sa šírka podložia, hrúbka balastovej vrstvy sa znížila takmer na polovicu. , a na rovných úsekoch cesty medzi podvalmi sa často zaobišli úplne bez balastu, koľajnice boli ľahšie (18 libier namiesto 21 libier na meter), boli povolené prudšie stúpania a klesania oproti štandardným, drevené mosty boli zavesené cez malých riek sa stavali staničné budovy aj odľahčeného typu, najčastejšie bez základov.To všetko sa počítalo na malú kapacitu ciest.Akonáhle sa však zvýšili zaťaženia a mnohokrát počas vojnových rokov, bolo nutné urýchlene položiť druhé koľaje a nevyhnutne eliminovať všetky „úľavy“, ktoré nezaručovali bezpečnosť premávky.

Cesty viedli z Vladivostoku smerom na Chabarovsk hneď po posvätení začatia stavby za prítomnosti následníka trónu. A 7. júla 1892 sa konala slávnostná ceremónia, ktorou sa začala protiidúca doprava z Čeľabinska. Prvú špicu na západnom konci Sibírskej železnice zverili študentovi stážistu v petrohradskom dopravnom inštitúte Alexandrovi Liverovskému.

Je tiež A.V. Liverovsky, o dvadsaťtri rokov neskôr, ako vedúci Východnej Amurskej cesty, strelil poslednú, „striebornú“ barličku Veľkej sibírskej cesty. Viedol aj práce na jednom z najťažších úsekov Circum-Baikal Road. Tu prvýkrát v praxi staviteľstva železníc použil elektrickú energiu pri vrtných operáciách a prvýkrát na vlastnú zodpovednosť zaviedol diferencované normy pre výbušniny na usmernené, individuálne účely - na uvoľnenie, uvoľnenie atď. Viedol aj výstavbu druhých koľají z Čeľabinska do Irkutska. A dokončil aj stavbu unikátneho, 2600 metrov dlhého Amurského mosta, úplne poslednej stavby na Sibírskej ceste, spustenej až v roku 1916. Veľká sibírska cesta sa presunula z Čeľabinska na východ. O dva roky neskôr bol prvý vlak v Omsku, o rok neskôr - na stanici Krivoshchekovo pred Ob (budúci Novosibirsk), takmer súčasne, pretože sa pracovalo z Ob do Krasnojarska na štyroch úsekoch v hod. raz sa prvý vlak stretol v Krasnojarsku av roku 1898, o dva roky skôr, ako pôvodne určený dátum, v Irkutsku. Koncom toho istého roku 1898 sa koľajnice dostali na Bajkal. Pred Cirkum-Bajkalskou cestou však bola zastávka na celých šesť rokov. Ďalej na východ od stanice Mysovaya bola trasa položená v roku 1895 s pevným zámerom, že v roku 1898 (po úspešnom štarte bol tento rok považovaný za konečný rok pre všetky cesty prvej etapy) dokončiť pokládku Trans. -Bajkalská magistrála a spája železničnú trať vedúcu do Amuru. No výstavba ďalšej – amurskej – cesty bola na dlhý čas zastavená. Prvý úder zasadil permafrost. Povodeň v roku 1896 strhla takmer všade vybudované násypy. V roku 1897 vody Selenga, Khilka, Ingoda a Shilka zbúrali dediny, okresné mesto Doroninsk bolo úplne zmyté z povrchu zeme, štyristo míľ od násypu železnice nezostala ani stopa, stavebný materiál boli odfúknuté a pochované pod bahnom a troskami. O rok neskôr nastalo nebývalé sucho, vypukla epidémia moru a antraxu. Len dva roky po týchto udalostiach, v roku 1900, bolo možné otvoriť premávku na Trans-Bajkalskej ceste, ale bola napoly vyložená „na ceste“.

Na opačnej strane - od Vladivostoku - bola v roku 1896 uvedená do prevádzky Južná Ussurijskaja cesta do stanice Grafskaja (stanica Muravyov-Amurskij) a v roku 1899 bola dokončená Severná Ussurijska cesta do Chabarovska.

Amurská cesta, ktorá bola odsunutá do poslednej etapy, zostala nedotknutá a Circum-Baikal Road zostala neprístupná. Na Amurskej, keď narazili na nepriechodné miesta a báli sa, že tam uviaznu na dlhú dobu, v roku 1896 uprednostnili južnú možnosť cez Mandžusko (CER) a cez Bajkal narýchlo zriadili trajektový prechod a prepravili prefabrikované časti dvoch ľadoborcov z Anglicka. , ktoré do piatich rokov mali prijímať vlaky.

Ale ani tam nebola ľahká cesta Západná Sibír. Samozrejme, Išimské a Barabinské stepi boli na západnej strane lemované hladkým kobercom, takže železničná trať z Čeľabinska na Ob ako pravítko plynulo prebiehala po 55. rovnobežke severnej šírky a presahovala najkratšiu matematickú vzdialenosť z roku 1290. verstov len o 37 verstov. Tu výkop boli vykonané pomocou amerických zemných zrovnávačov. V stepnej oblasti však nebol žiadny les, bol prinesený z provincie Tobolsk alebo z východných oblastí. Štrk a kamene na most cez Irtyš a na stanicu v Omsku sa prepravovali železnicou 740 verst z blízkeho Čeľabinska a 900 verstami člnom pozdĺž Irtyša z lomov. Stavba mosta cez Ob trvala 4 roky, Centrálna sibírska cesta začínala z pravého brehu.

Liatinové práce až do Krasnojarska prebiehali rýchlo, práce prebiehali súčasne v štyroch oblastiach. Položili sa koľajnice s hmotnosťou 18 lb. Boli úseky, kde bolo potrebné zvýšiť podložie o 17 metrov (na Transbajkalskej ceste dosahovala výška násypu 32 metrov) a úseky, kde boli výkopy, dokonca aj kamenné, porovnateľné s kobkami.

Návrh mosta cez Jenisej, ktorý je pri Krasnojarsku už kilometer široký, vypracoval profesor Lavr Proskuryakov. Podľa jeho nákresov neskôr vznikol najhonosnejší most na európsko-ázijskom kontinente cez Amur v Chabarovsku, dlhý viac ako dva a pol kilometra. Krasnojarský most si na základe povahy Jeniseja v čase ľadového driftu vyžadoval výrazné, prevyšujúce akceptované štandardy, čím sa zväčšuje dĺžka rozpätí. Vzdialenosť medzi podperami dosahovala 140 metrov, výška kovových nosníkov stúpla k horným parabolám o 20 metrov. Na svetovej výstave v Paríži v roku 1900 model tohto mosta, dlhý 27 aršínov, získal zlatú medailu. Transsibírska magistrála postupovala pozdĺž rozsiahleho frontu a zanechala za sebou nielen vlastnú trať a opravárenské zariadenia, ale aj vysoké školy, školy, nemocnice a kostoly. Stanice boli spravidla postavené vopred, pred príchodom prvého vlaku, a mali krásnu a slávnostnú architektúru - kamennú vo veľkých mestách a drevené v malých. Stanicu v Sljudjanke na Bajkalskom jazere obloženú miestnym mramorom nemožno vnímať inak, ako nádhernú pamiatku staviteľov časti Circum-Bajkal. Cesta so sebou priniesla nádherné formy mostov a pôvabné podoby staníc, staničných dedín, búdok, dokonca dielní a dep. A to si zase vyžadovalo slušne vyzerajúce budovy v okolí staničných priestorov, terénne úpravy a skrášlenie. Do roku 1900 bolo pozdĺž Transsibírskej magistrály postavených 65 kostolov a 64 škôl a ďalších 95 kostolov a 29 škôl bolo vybudovaných z prostriedkov špeciálne vytvoreného Fondu cisára Alexandra III. na pomoc novým osadníkom. Transsibírska magistrála ich navyše prinútila zasahovať do chaotického rozvoja starých miest, zapájať sa do ich zveľaďovania a výzdoby.

Transsibírsku magistrálu postavilo celé Rusko. Všetky ministerstvá, ktorých účasť na výstavbe bola nevyhnutná, všetky provincie poskytli pracovníkov. Tak sa to volalo: pracovníci z prvej ruky, najskúsenejší, kvalifikovaní, pracovníci z druhej ruky, tretí. V niektorých rokoch, keď sa začala prvá etapa prác (1895-1896), prišlo na diaľnicu súčasne až 90 tisíc ľudí.

Za Stolypina sa migračné toky na Sibír okamžite výrazne zvýšili vďaka ohláseným výhodám a zárukám, ako aj magickému slovu „rez“, ktoré dáva ekonomickú nezávislosť. Od roku 1906, keď Stolypin stál na čele vlády, sa počet obyvateľov Sibíri začal zvyšovať o pol milióna ľudí ročne. Rozvíjalo sa stále viac ornej pôdy, hrubá úroda obilia v rokoch 1901-1905 vzrástla zo 174 miliónov úrody. až 287 miliónov pudov v rokoch 1911-1915. Po Transsibírskej magistrále prúdilo toľko obilia, že bolo potrebné zaviesť „Čeljabinskú bariéru“, špeciálny druh cla, aby sa obmedzil tok obilia zo Sibíri. Ropa išla do Európy vo veľkých množstvách: v roku 1898 jej naloženie predstavovalo dva a pol tisíc ton, v roku 1900 - asi osemnásť tisíc ton av roku 1913 - sedemdesiat tisíc ton. Sibír sa menil na bohatý chlebník, živiteľa a jej rozprávkové hlbiny sa ešte len neodhalili. Doprava, vrátane priemyselnej, sa za niekoľko rokov prevádzky Transsibírskej magistrály natoľko zvýšila, že to už cesta nezvláda. Súrne si vyžiadali druhé koľaje a preloženie cesty z dočasného stavu do trvalého.

A on, P.A. Stolypin rozhodne zachránil Transsibírsku magistrálu z mandžuského „zajatia“ (CER) a vrátil priechodnú trasu Sibírskej železnice, ako sa plánovalo od samého začiatku, na ruskú pôdu.

Pôvodne stanovené náklady 350 miliónov rubľov boli prekročené trikrát a ministerstvo financií išlo na tieto prídely z Transsibírskej magistrály. Ale výsledok: nárast o 500 – 600 – 700 kilometrov ročne; také tempo výstavby železníc nebolo nikdy v Amerike ani v Kanade.

Položenie trate na Amurskej ceste, úplne poslednej trase ruskej transsibírskej magistrály, bolo dokončené v roku 1915. Vedúci stavby najvýchodnejšieho, záverečného úseku Amurskej cesty, A.V. Poslednú, striebornú barličku skóroval Liverovsky.

Tu sa skončila história výstavby Transsibírskej magistrály a začala sa história jej prevádzky.

V polovici 19. storočia, po ťaženiach a objavoch kapitána Nevelského a po podpísaní Aigunskej zmluvy s Čínou v roku 1858 grófom N. N. Muravyovom, sa konečne vytvorili východné hranice Ruskej ríše. V roku 1860 bola založená vojenská stanica Vladivostoku. Miestom Chabarovsk sa v roku 1893 stalo mesto Chabarovsk. Do roku 1883 počet obyvateľov regiónu nepresiahol 2000 ľudí.
V rokoch 1883 až 1885 bola postavená cesta Jekaterinburg-Tyumen a v roku 1886 od generálneho guvernéra Irkutska A.P. Ignatiev a generálny guvernér Amuru barón A.N. Korf prišli do Petrohradu, čím odôvodnili naliehavosť prác na sibírskej liatine. Cisár Alexander III. reagoval uznesením: „Prečítal som už toľko správ generálnych guvernérov Sibíri a musím so smútkom a hanbou priznať, že vláda ešte neurobila takmer nič, aby uspokojila potreby tohto bohatého, no zanedbaného regiónu. Je čas, je to už dávno."
6. júna 1887 sa na príkaz cisára konala porada ministrov a manažérov najvyšších vládnych rezortov, na ktorej sa definitívne rozhodlo o výstavbe. Do troch mesiacov začali prieskumné práce na trase z Ob do oblasti Amur.
Vo februári 1891 sa kabinet ministrov rozhodol súčasne začať práce z opačných koncov Vladivostoku a Čeľabinska. Delila ich vzdialenosť viac ako 8 tisíc sibírskych kilometrov.
17. marca toho istého roku 1891 nasledoval cisársky reskript v mene korunného princa Nikolaja Alexandroviča: „Prikazujem teraz začať s výstavbou súvislej železnice cez celú Sibír, ktorá má (cieľom) spojiť bohaté dary prírody sibírskych regiónov so sieťou vnútorných železničných komunikácií. Nariaďujem vám, aby ste vyhlásili moju vôľu pri opätovnom vstupe na ruskú pôdu, po prehliadke cudzích krajín Východu. Zároveň vás poverujem položením základného kameňa na stavbu Ussurijského úseku Veľkej sibírskej železnice, ktorý je povolený na výstavbu na náklady štátnej pokladnice a na priamy príkaz vlády.“
Carevič Nikolaj Alexandrovič vzal 19. marca prvý fúrik zeme na podložie budúcej cesty a položil prvý kameň v budove železničnej stanice Vladivostok.

V roku 1892 bola navrhnutá postupnosť razenia trasy, rozdelená do šiestich úsekov.
Prvou etapou je návrh a výstavba západosibírskeho úseku z Čeľabinska po Ob (1418 km), stredosibírskeho úseku z Ob do Irkutska (1871 km), ako aj úseku južného Ussuri z Vladivostoku po stanicu. Grafskoy (408 km). Druhá etapa zahŕňala cestu zo stanice. Mysovaya na východnom brehu jazera Bajkal do Sretensk na rieke. Shilka (1104 km) a úsek Severné Ussuri z Grafskaja do Chabarovska (361 km). A v neposlednom rade ako najťažšie prejazdná cesta Krutobaikalskaya zo stanice. Bajkal pri prameni Angary do Mysovaya (261 km) a nemenej zložitá Amurská cesta zo Sretenska do Chabarovska (2130 km).

V roku 1893 bol založený Sibírsky cestný výbor, ktorého predsedom bol menovaný panovník, následník trónu Nikolaj Alexandrovič. Výbor dostal najširšie právomoci.
Na jednom z prvých zasadnutí Výboru pre sibírsku železnicu zazneli zásady výstavby: „... Dokončiť začatú stavbu sibírskej železnice, lacno, a čo je najdôležitejšie, rýchlo a pevne“; „stavať dobre a pevne, aby sa následne dopĺňali a nie prestavovali“; "...aby Sibírska železnica, tento veľký národný podnik, bola realizovaná ruským ľudom a z ruských materiálov." A hlavná vec je stavať na úkor štátnej pokladnice. Po dlhom váhaní bolo dovolené „zapojiť do výstavby cesty vyhnaných odsúdených, vyhnaných osadníkov a väzňov rôznych kategórií a poskytnúť im znížené tresty za účasť na práci“.
Vysoké náklady na výstavbu nás prinútili prijať ľahšie technické normy kladenia trate. Zmenšila sa šírka podložia, hrúbka štrkovej vrstvy sa znížila takmer na polovicu a na rovných úsekoch cesty medzi podvalmi sa často zaobišli bez štrku, koľajnice boli ľahšie (18 libier namiesto 21 libier na meter), strmšie bolo povolené stúpanie oproti štandardným a zostupom, cez riečky sa vešali drevené mosty, stavali sa aj staničné budovy odľahčeného typu, najčastejšie bez základov. To všetko sa počítalo na malú kapacitu cesty. Akonáhle sa však zaťaženie zvýšilo a mnohokrát počas vojnových rokov, bolo potrebné urýchlene položiť druhé koľaje a nevyhnutne odstrániť všetky „úľavy“, ktoré nezaručovali bezpečnosť dopravy.
Cesty boli vedené z Vladivostoku smerom na Chabarovsk hneď po posvätení začatia stavby za prítomnosti následníka trónu. A 7. júla 1892 sa konala slávnostná ceremónia, ktorou sa začala protiidúca doprava z Čeľabinska. Prvú špicu na západnom konci Sibírskej železnice zverili študentskému praktikantovi v petrohradskom dopravnom inštitúte Alexandrovi Liverovskému.

Bol to on, A. V. Liverovsky, o dvadsaťtri rokov neskôr, ako vedúci práce na Východnej Amurskej ceste, kto zatĺkol poslednú, „striebornú“ barlu Veľkej sibírskej cesty. Viedol aj práce na jednom z najťažších úsekov Circum-Baikal Road. Tu prvýkrát v praxi staviteľstva železníc použil elektrickú energiu pri vrtných operáciách a prvýkrát na vlastnú zodpovednosť zaviedol diferencované normy pre výbušniny na usmernené, individuálne účely - na vyhadzovanie, uvoľňovanie atď. Viedol aj výstavbu druhých koľají z Čeľabinska do Irkutska. A dokončil aj stavbu unikátneho, 2600 metrov dlhého Amurského mosta, úplne poslednej stavby na Sibírskej ceste, spustenej až v roku 1916.
Veľká sibírska cesta sa presunula z Čeľabinska na východ. O dva roky neskôr bol prvý vlak v Omsku, o rok neskôr - na stanici Krivoshchekovo pred Ob (budúci Novosibirsk), takmer súčasne, pretože sa pracovalo z Ob do Krasnojarska na štyroch úsekoch v hod. raz sa prvý vlak stretol v Krasnojarsku av roku 1898, o dva roky skôr, ako pôvodne určený dátum, v Irkutsku. Koncom toho istého roku 1898 sa koľajnice dostali na Bajkal. Pred Cirkum-Bajkalskou cestou však bola zastávka na celých šesť rokov. Ďalej na východ od stanice Mysovaya bola trasa položená v roku 1895 s pevným zámerom, že v roku 1898 (tento rok, po úspešnom štarte, bol považovaný za konečný rok pre všetky cesty prvej etapy) dokončiť pokládku Transbajkalská magistrála a spája železničnú trať vedúcu do Amuru. No výstavba ďalšej – amurskej – cesty bola na dlhý čas zastavená.
Prvý úder zasadil permafrost. Povodeň v roku 1896 strhla takmer všade vybudované násypy. V roku 1897 vody Selenga, Khilka, Ingoda a Shilka zbúrali dediny, okresné mesto Doroninsk bolo úplne zmyté z povrchu zeme, štyristo míľ od násypu železnice nezostala ani stopa, stavebný materiál boli odfúknuté a pochované pod bahnom a troskami. O rok neskôr nastalo nebývalé sucho, vypukla epidémia moru a antraxu.
Len dva roky po týchto udalostiach, v roku 1900, bolo možné otvoriť premávku na Transbajkalskej ceste, ktorá však bola napoly vyložená „na ceste“.
Na opačnej strane - od Vladivostoku - bola v roku 1896 uvedená do prevádzky Južná Ussurijskaja cesta do stanice Grafskaja (stanica Muravyov-Amurskij) a v roku 1899 bola dokončená Severná Ussurijska cesta do Chabarovska.
Amurská cesta, ktorá bola odsunutá do poslednej etapy, zostala nedotknutá a Circum-Baikal Road zostala neprístupná. Na Amurskej, keď narazili na nepriechodné miesta a báli sa, že tam uviaznu na dlhú dobu, v roku 1896 uprednostnili južnú možnosť cez Mandžusko (CER) a cez Bajkal narýchlo zriadili trajektový prechod a prepravili prefabrikované časti dvoch ľadoborcov z Anglicka. , ktoré do piatich rokov mali prijímať vlaky.
Ale ani na západnej Sibíri nebola ľahká cesta. Samozrejme, Išimské a Barabinské stepi boli na západnej strane lemované hladkým kobercom, takže železničná trať z Čeľabinska na Ob ako pravítko plynulo prebiehala po 55. rovnobežke severnej šírky a presahovala najkratšiu matematickú vzdialenosť z roku 1290. verstov len o 37 verstov. Tu sa výkopové práce vykonávali pomocou amerických zemných grejdrov. V stepnej oblasti však nebol žiadny les, bol prinesený z provincie Tobolsk alebo z východných oblastí. Štrk a kamene na most cez Irtyš a na stanicu v Omsku sa prepravovali železnicou 740 verst z blízkeho Čeľabinska a 900 verstami člnom pozdĺž Irtyša z lomov. Stavba mosta cez Ob trvala 4 roky, Centrálna sibírska cesta začínala z pravého brehu.

Pred Krasnojarskom sa liatinové práce vykonali rýchlo, práce prebiehali súčasne v štyroch oblastiach. Položili sa koľajnice s hmotnosťou 18 lb. Boli úseky, kde bolo potrebné zvýšiť podložie o 17 metrov (na Transbajkalskej ceste dosahovala výška násypu 32 metrov) a úseky, kde boli výkopy, dokonca aj kamenné, porovnateľné s kobkami.
Návrh mosta cez Jenisej, ktorý je pri Krasnojarsku už kilometer široký, vypracoval profesor Lavr Proskuryakov. Podľa jeho nákresov neskôr vznikol najhonosnejší most na európsko-ázijskom kontinente cez Amur v Chabarovsku, dlhý viac ako dva a pol kilometra. Krasnojarský most si na základe povahy Jeniseja počas ľadového driftu vyžadoval výrazné zvýšenie dĺžky rozpätia, ktoré presahovalo prijaté normy. Vzdialenosť medzi podperami dosahovala 140 metrov, výška kovových nosníkov stúpla k horným parabolám o 20 metrov. Na svetovej výstave v Paríži v roku 1900 model tohto mosta, dlhý 27 aršínov, získal zlatú medailu.
Transsibírska magistrála postupovala pozdĺž rozsiahleho frontu a zanechala za sebou nielen vlastnú trať a opravárenské zariadenia, ale aj vysoké školy, školy, nemocnice a kostoly. Stanice boli spravidla postavené vopred, pred príchodom prvého vlaku, a mali krásnu a slávnostnú architektúru - kamennú vo veľkých mestách a drevené v malých. Stanicu v Sljudjanke na Bajkalskom jazere obloženú miestnym mramorom nemožno vnímať inak, ako nádhernú pamiatku staviteľov časti Circum-Bajkal. Cesta so sebou priniesla nádherné formy mostov a pôvabné podoby staníc, staničných dedín, búdok, dokonca dielní a dep. A to si zase vyžadovalo slušne vyzerajúce budovy v okolí staničných priestorov, terénne úpravy a skrášlenie. Do roku 1900 bolo pozdĺž Transsibírskej magistrály postavených 65 kostolov a 64 škôl a ďalších 95 kostolov a 29 škôl bolo vybudovaných z prostriedkov špeciálne vytvoreného Fondu cisára Alexandra III. na pomoc novým osadníkom. Transsibírska magistrála nás navyše nútila zasahovať do chaotického rozvoja starých miest, venovať sa ich zveľaďovaniu a výzdobe.
A čo je najdôležitejšie, Transsibírska magistrála usadila stále viac a viac miliónov prisťahovalcov naprieč obrovskými sibírskymi oblasťami. Transsibírsku magistrálu postavilo celé Rusko. Všetky ministerstvá, ktorých účasť na výstavbe bola nevyhnutná, všetky provincie poskytli pracovníkov. Tak sa to volalo: pracovníci z prvej ruky, najskúsenejší, kvalifikovaní, pracovníci z druhej ruky, tretí. V niektorých rokoch, keď sa začala prvá etapa prác (1895-1896), prišlo na diaľnicu súčasne až 90 tisíc ľudí.
Za Stolypina sa migračné toky na Sibír okamžite výrazne zvýšili vďaka ohláseným výhodám a zárukám, ako aj magickému slovu „rez“, ktoré dáva ekonomickú nezávislosť. Od roku 1906, keď Stolypin stál na čele vlády, sa počet obyvateľov Sibíri začal zvyšovať o pol milióna ľudí ročne. Rozvíjalo sa stále viac ornej pôdy, hrubá úroda obilia v rokoch 1901-1905 vzrástla zo 174 miliónov úrody. až 287 miliónov pudov v rokoch 1911-1915. Po Transsibírskej magistrále prúdilo toľko obilia, že bolo potrebné zaviesť „Čeljabinskú bariéru“, špeciálny druh cla, aby sa obmedzil tok obilia zo Sibíri. Ropa išla do Európy vo veľkých množstvách: v roku 1898 jej naloženie predstavovalo dva a pol tisíc ton, v roku 1900 - asi osemnásť tisíc ton av roku 1913 - sedemdesiat tisíc ton. Sibír sa menil na bohatý chlebník, živiteľa a jej rozprávkové hlbiny sa ešte len neodhalili.
Doprava, vrátane priemyselnej, sa za niekoľko rokov prevádzky Transsibírskej magistrály natoľko zvýšila, že to už cesta nezvláda. Súrne si vyžiadali druhé koľaje a preloženie cesty z dočasného stavu do trvalého.
A bol to on, P.A. Stolypin, kto rozhodujúcim spôsobom zachránil Transsibírsku magistrálu z mandžuského „zajatia“ (CER) a vrátil priechodnú trasu Sibírskej železnice, ako bola od samého začiatku navrhnutá, na ruskú pôdu.
Pôvodne stanovené náklady 350 miliónov rubľov boli prekročené trikrát a ministerstvo financií išlo na tieto prídely z Transsibírskej magistrály. Ale výsledok: nárast o 500 – 600 – 700 kilometrov ročne; také tempo výstavby železníc nebolo nikdy v Amerike ani v Kanade.
Položenie trate na Amurskej ceste, úplne poslednej trase ruskej transsibírskej magistrály, bolo dokončené v roku 1915. Vedúci stavby najvýchodnejšieho, záverečného úseku Amurskej cesty, A.V. Poslednú, striebornú barličku skóroval Liverovsky.
Tu sa skončila história výstavby Transsibírskej magistrály a začala sa história jej prevádzky.

V polovici 19. storočia, po ťaženiach a objavoch kapitána Nevelského a po podpísaní Aigunskej zmluvy s Čínou v roku 1858 grófom N. N. Muravyovom, sa konečne vytvorili východné hranice Ruskej ríše. V roku 1860 bola založená vojenská stanica Vladivostoku. Miestom Chabarovsk sa v roku 1893 stalo mesto Chabarovsk. Do roku 1883 počet obyvateľov regiónu nepresiahol 2000 ľudí.
V rokoch 1883 až 1885 bola postavená cesta Jekaterinburg-Tyumen a v roku 1886 od generálneho guvernéra Irkutska A.P. Ignatiev a generálny guvernér Amuru barón A.N. Korf prišli do Petrohradu, čím odôvodnili naliehavosť prác na sibírskej liatine. Cisár Alexander III. reagoval uznesením: „Prečítal som už toľko správ generálnych guvernérov Sibíri a musím so smútkom a hanbou priznať, že vláda ešte neurobila takmer nič, aby uspokojila potreby tohto bohatého, no zanedbaného regiónu. Je čas, je to už dávno."

6. júna 1887 sa na príkaz cisára konala porada ministrov a manažérov najvyšších vládnych rezortov, na ktorej sa definitívne rozhodlo o výstavbe. Do troch mesiacov začali prieskumné práce na trase z Ob do oblasti Amur.
Vo februári 1891 sa kabinet ministrov rozhodol súčasne začať práce z opačných koncov Vladivostoku a Čeľabinska. Delila ich vzdialenosť viac ako 8 tisíc sibírskych kilometrov.
17. marca toho istého roku 1891 nasledoval cisársky reskript v mene korunného princa Nikolaja Alexandroviča: „Prikazujem teraz začať s výstavbou súvislej železnice cez celú Sibír, ktorá má (cieľom) spojiť bohaté dary prírody sibírskych regiónov so sieťou vnútorných železničných komunikácií. Nariaďujem vám, aby ste vyhlásili moju vôľu pri opätovnom vstupe na ruskú pôdu, po prehliadke cudzích krajín Východu. Zároveň vás poverujem položením základného kameňa na stavbu Ussurijského úseku Veľkej sibírskej železnice, ktorý je povolený na výstavbu na náklady štátnej pokladnice a na priamy príkaz vlády.“
Carevič Nikolaj Alexandrovič vzal 19. marca prvý fúrik zeme na podložie budúcej cesty a položil prvý kameň v budove železničnej stanice Vladivostok.

V roku 1892 bola navrhnutá postupnosť razenia trasy, rozdelená do šiestich úsekov.
Prvou etapou je návrh a výstavba západosibírskeho úseku z Čeľabinska po Ob (1418 km), stredosibírskeho úseku z Ob do Irkutska (1871 km), ako aj úseku južného Ussuri z Vladivostoku po stanicu. Grafskoy (408 km). Druhá etapa zahŕňala cestu zo stanice. Mysovaya na východnom brehu jazera Bajkal do Sretensk na rieke. Shilka (1104 km) a úsek Severné Ussuri z Grafskaja do Chabarovska (361 km). A v neposlednom rade ako najťažšie prejazdná cesta Krutobaikalskaya zo stanice. Bajkal pri prameni Angary do Mysovaya (261 km) a nemenej zložitá Amurská cesta zo Sretenska do Chabarovska (2130 km).

V roku 1893 bol založený Sibírsky cestný výbor, ktorého predsedom bol menovaný panovník, následník trónu Nikolaj Alexandrovič. Výbor dostal najširšie právomoci.
Na jednom z prvých zasadnutí Výboru pre sibírsku železnicu zazneli zásady výstavby: „... Dokončiť začatú stavbu sibírskej železnice, lacno, a čo je najdôležitejšie, rýchlo a pevne“; „stavať dobre a pevne, aby sa následne dopĺňali a nie prestavovali“; "...aby Sibírska železnica, tento veľký národný podnik, bola realizovaná ruským ľudom a z ruských materiálov." A hlavná vec je stavať na úkor štátnej pokladnice. Po dlhom váhaní bolo dovolené „zapojiť do výstavby cesty vyhnaných odsúdených, vyhnaných osadníkov a väzňov rôznych kategórií a poskytnúť im znížené tresty za účasť na práci“.

Vysoké náklady na výstavbu nás prinútili prijať ľahšie technické normy kladenia trate. Zmenšila sa šírka podložia, hrúbka štrkovej vrstvy sa znížila takmer na polovicu a na rovných úsekoch cesty medzi podvalmi sa často zaobišli bez štrku, koľajnice boli ľahšie (18 libier namiesto 21 libier na meter), strmšie bolo povolené stúpanie oproti štandardným a zostupom, cez riečky sa vešali drevené mosty, stavali sa aj staničné budovy odľahčeného typu, najčastejšie bez základov. To všetko sa počítalo na malú kapacitu cesty. Akonáhle sa však zaťaženie zvýšilo a mnohokrát počas vojnových rokov, bolo potrebné urýchlene položiť druhé koľaje a nevyhnutne odstrániť všetky „úľavy“, ktoré nezaručovali bezpečnosť dopravy.

Cesty viedli z Vladivostoku smerom na Chabarovsk hneď po posvätení začatia stavby za prítomnosti následníka trónu. A 7. júla 1892 sa konala slávnostná ceremónia, ktorou sa začala protiidúca doprava z Čeľabinska. Prvú špicu na západnom konci Sibírskej železnice zverili študentovi stážistu v petrohradskom dopravnom inštitúte Alexandrovi Liverovskému.

Bol to on, A. V. Liverovsky, o dvadsaťtri rokov neskôr, ako vedúci práce na Východnej Amurskej ceste, kto zatĺkol poslednú, „striebornú“ barlu Veľkej sibírskej cesty. Viedol aj práce na jednom z najťažších úsekov Circum-Baikal Road. Tu prvýkrát v praxi staviteľstva železníc použil elektrickú energiu pri vrtných operáciách a prvýkrát na vlastnú zodpovednosť zaviedol diferencované normy pre výbušniny na usmernené, individuálne účely - na vyhadzovanie, uvoľňovanie atď. Viedol aj výstavbu druhých koľají z Čeľabinska do Irkutska. A dokončil aj stavbu unikátneho, 2600 metrov dlhého Amurského mosta, úplne poslednej stavby na Sibírskej ceste, spustenej až v roku 1916.

Veľká sibírska cesta sa presunula z Čeľabinska na východ. O dva roky neskôr bol prvý vlak v Omsku, o rok neskôr - na stanici Krivoshchekovo pred Ob (budúci Novosibirsk), takmer súčasne, pretože sa pracovalo z Ob do Krasnojarska na štyroch úsekoch v hod. raz sa prvý vlak stretol v Krasnojarsku av roku 1898, o dva roky skôr, ako pôvodne určený dátum, v Irkutsku. Koncom toho istého roku 1898 sa koľajnice dostali na Bajkal. Pred Cirkum-Bajkalskou cestou však bola zastávka na celých šesť rokov. Ďalej na východ od stanice Mysovaya bola trasa položená v roku 1895 s pevným zámerom, že v roku 1898 (tento rok, po úspešnom štarte, bol považovaný za konečný rok pre všetky cesty prvej etapy) dokončiť pokládku Transbajkalská magistrála a spája železničnú trať vedúcu do Amuru. No výstavba ďalšej – amurskej – cesty bola na dlhý čas zastavená.

Prvý úder zasadil permafrost. Povodeň v roku 1896 strhla takmer všade vybudované násypy. V roku 1897 vody Selenga, Khilka, Ingoda a Shilka zbúrali dediny, okresné mesto Doroninsk bolo úplne zmyté z povrchu zeme, štyristo míľ od násypu železnice nezostala ani stopa, stavebný materiál boli odfúknuté a pochované pod bahnom a troskami. O rok neskôr nastalo nebývalé sucho, vypukla epidémia moru a antraxu.
Len dva roky po týchto udalostiach, v roku 1900, bolo možné otvoriť premávku na Transbajkalskej ceste, ktorá však bola napoly vyložená „na ceste“.
Na opačnej strane - od Vladivostoku - bola v roku 1896 uvedená do prevádzky Južná Ussurijskaja cesta do stanice Grafskaja (stanica Muravyov-Amurskij) a v roku 1899 bola dokončená Severná Ussurijska cesta do Chabarovska.

Amurská cesta, ktorá bola odsunutá do poslednej etapy, zostala nedotknutá a Circum-Baikal Road zostala neprístupná. Na Amurskej, keď narazili na nepriechodné miesta a báli sa, že tam uviaznu na dlhú dobu, v roku 1896 uprednostnili južnú možnosť cez Mandžusko (CER) a cez Bajkal narýchlo zriadili trajektový prechod a prepravili prefabrikované časti dvoch ľadoborcov z Anglicka. , ktoré do piatich rokov mali prijímať vlaky.
Ale ani na západnej Sibíri nebola ľahká cesta. Samozrejme, Išimské a Barabinské stepi boli na západnej strane lemované hladkým kobercom, takže železničná trať z Čeľabinska na Ob ako pravítko plynulo prebiehala po 55. rovnobežke severnej šírky a presahovala najkratšiu matematickú vzdialenosť z roku 1290. verstov len o 37 verstov. Tu sa výkopové práce vykonávali pomocou amerických zemných grejdrov. V stepnej oblasti však nebol žiadny les, bol prinesený z provincie Tobolsk alebo z východných oblastí. Štrk a kamene na most cez Irtyš a na stanicu v Omsku sa prepravovali železnicou 740 verst z blízkeho Čeľabinska a 900 verstami člnom pozdĺž Irtyša z lomov. Stavba mosta cez Ob trvala 4 roky, Centrálna sibírska cesta začínala z pravého brehu.

Pred Krasnojarskom sa liatinové práce vykonali rýchlo, práce prebiehali súčasne v štyroch oblastiach. Položili sa koľajnice s hmotnosťou 18 lb. Boli úseky, kde bolo potrebné zvýšiť podložie o 17 metrov (na Transbajkalskej ceste dosahovala výška násypu 32 metrov) a úseky, kde boli výkopy, dokonca aj kamenné, porovnateľné s kobkami.
Návrh mosta cez Jenisej, ktorý je pri Krasnojarsku už kilometer široký, vypracoval profesor Lavr Proskuryakov. Podľa jeho nákresov neskôr vznikol najhonosnejší most na európsko-ázijskom kontinente cez Amur v Chabarovsku, dlhý viac ako dva a pol kilometra. Krasnojarský most si na základe povahy Jeniseja počas ľadového driftu vyžadoval výrazné zvýšenie dĺžky rozpätia, ktoré presahovalo prijaté normy. Vzdialenosť medzi podperami dosahovala 140 metrov, výška kovových nosníkov stúpla k horným parabolám o 20 metrov. Na svetovej výstave v Paríži v roku 1900 model tohto mosta, dlhý 27 aršínov, získal zlatú medailu.

Transsibírska magistrála postupovala pozdĺž rozsiahleho frontu a zanechala za sebou nielen vlastnú trať a opravárenské zariadenia, ale aj vysoké školy, školy, nemocnice a kostoly. Stanice boli spravidla postavené vopred, pred príchodom prvého vlaku, a mali krásnu a slávnostnú architektúru - kamennú vo veľkých mestách a drevené v malých. Stanicu v Sljudjanke na Bajkalskom jazere obloženú miestnym mramorom nemožno vnímať inak, ako nádhernú pamiatku staviteľov časti Circum-Bajkal. Cesta so sebou priniesla nádherné formy mostov a pôvabné podoby staníc, staničných dedín, búdok, dokonca dielní a dep. A to si zase vyžadovalo slušne vyzerajúce budovy v okolí staničných priestorov, terénne úpravy a skrášlenie. Do roku 1900 bolo pozdĺž Transsibírskej magistrály postavených 65 kostolov a 64 škôl a ďalších 95 kostolov a 29 škôl bolo vybudovaných z prostriedkov špeciálne vytvoreného Fondu cisára Alexandra III. na pomoc novým osadníkom. Transsibírska magistrála nás navyše nútila zasahovať do chaotického rozvoja starých miest, venovať sa ich zveľaďovaniu a výzdobe.

A čo je najdôležitejšie, Transsibírska magistrála usadila stále viac a viac miliónov prisťahovalcov naprieč obrovskými sibírskymi oblasťami. Transsibírsku magistrálu postavilo celé Rusko. Všetky ministerstvá, ktorých účasť na výstavbe bola nevyhnutná, všetky provincie poskytli pracovníkov. Tak sa to volalo: pracovníci z prvej ruky, najskúsenejší, kvalifikovaní, pracovníci z druhej ruky, tretí. V niektorých rokoch, keď sa začala prvá etapa prác (1895-1896), prišlo na diaľnicu súčasne až 90 tisíc ľudí.

Za Stolypina sa migračné toky na Sibír okamžite výrazne zvýšili vďaka ohláseným výhodám a zárukám, ako aj magickému slovu „rez“, ktoré dáva ekonomickú nezávislosť. Od roku 1906, keď Stolypin stál na čele vlády, sa počet obyvateľov Sibíri začal zvyšovať o pol milióna ľudí ročne. Rozvíjalo sa stále viac ornej pôdy, hrubá úroda obilia v rokoch 1901-1905 vzrástla zo 174 miliónov úrody. až 287 miliónov pudov v rokoch 1911-1915. Po Transsibírskej magistrále prúdilo toľko obilia, že bolo potrebné zaviesť „Čeljabinskú bariéru“, špeciálny druh cla, aby sa obmedzil tok obilia zo Sibíri. Ropa išla do Európy vo veľkých množstvách: v roku 1898 jej naloženie predstavovalo dva a pol tisíc ton, v roku 1900 - asi osemnásť tisíc ton av roku 1913 - sedemdesiat tisíc ton. Sibír sa menil na bohatý chlebník, živiteľa a jej rozprávkové hlbiny sa ešte len neodhalili.

Doprava, vrátane priemyselnej, sa za niekoľko rokov prevádzky Transsibírskej magistrály natoľko zvýšila, že to už cesta nezvláda. Súrne si vyžiadali druhé koľaje a preloženie cesty z dočasného stavu do trvalého.

A bol to on, P.A. Stolypin, kto rozhodujúcim spôsobom zachránil Transsibírsku magistrálu z mandžuského „zajatia“ (CER) a vrátil priechodnú trasu Sibírskej železnice, ako bola od samého začiatku navrhnutá, na ruskú pôdu.

V roku 1909 sa začalo s výstavbou posledného úseku Transsibírskej magistrály – Amurskej magistrály. Výstavba prebiehala za mimoriadne náročných podmienok. Na tomto stavenisku už boli „väzni“ hlavnou pracovnou silou. Ťažkosti s výstavbou cesty zhoršili prví Svetová vojna. Až v roku 1915 začala vlaková doprava do Chabarovska na ruskej pôde. Aj v roku 1915 plánovali otvoriť priechodnú dopravu pozdĺž Transsibírskej magistrály do Vladivostoku. Vlastne jedinou prekážkou na ceste bola hlboká rieka Amur, ktorá oddeľovala železnicu pri Chabarovsku. V lete sa tu organizoval prevoz kompou, v zime sa koľajnice ukladali priamo na ľad. Mimo sezóny tu bola vlaková doprava samozrejme prerušená. Aby sa to skončilo, mohutnú rieku museli zatarasiť obrovským železničným mostom. Mal sa stať jedným z najväčších na svete – celkovo 18 polí malo dĺžku vyše 2,5 km!

Prípravné práce sa začali už v roku 1912. Nedostatok kvalifikácie pracovná sila a ťažké geologické podmienky na stavenisku túto stavbu oddialili. A potom prvá svetová vojna viedla k mobilizácii kvalifikovaných robotníkov do armády. A opäť, „podľa tradície“ sa na stavbe podieľali „trestaní“... Dokončili značné množstvo prác (vrátane väčšiny kesónových prác). Stavbári ale stále nedokázali dodržať termín. Faktom je, že mostné rozpätia boli vyrobené vo Varšave. Potom ich previezli po železnici do Odesy a potom cez moria a oceány do Vladivostoku. Z Vladivostoku ich do Chabarovska opäť previezli po železnici. A počas námornej prepravy bola jedna z lodí dodávajúcich rozpätia potopená nemeckou ponorkou. Bola to katastrofa: Varšavu v tom čase dobyli Nemci a ani jeden ruský podnik nedokázal vyrobiť potrebné rozpätia. Chýbajúce rozpätia boli objednané z Ameriky, čo dramaticky oddialilo dokončenie diela.

A potom prišiel 5. október 1916. V tento deň (ktorý bol mimochodom v deň narodenín Careviča Alexeja) sa konalo slávnostné otvorenie mosta cez Amur. Staré spravodajské týždenníky si detaily tohto slávnostného obradu zachovali dodnes. Za prítomnosti veľkého počtu hostí prestrihla pásku manželka generálneho guvernéra Chabarovska. To znamenalo, že transsibírske železnice sa uzavreli a bola plne funkčná. Na počesť tejto udalosti bola na jeden mostný nosník upevnená špeciálna pamätná liatinová tabuľa s textom: „Most dediča cára Alexeja Nikolajeviča cez Amur s celkovým otvorom 1141,41 siah a celková dĺžka 1217,81 siah bola postavená za vlády Jeho cisárskeho veličenstva zvrchovaného cisára Mikuláša II. v Kristovom lete 1913 - 1916... Pokládka bola ukončená 30. júla 1913. Otvorenie pre premávku 5. októbra 1916.“ Bohužiaľ, táto doska nevisela dlho. Počas „triumfálneho sprievodu“ Sovietska moc"cez krajiny Amurskej oblasti bol rozbitý a hodený do Amuru. Dodnes sa zachovali iba jeho fotografie. O mnoho rokov neskôr by bol most označený ako "nespoľahlivý v prípade vojny" a "chybný", keďže sa nachádzal príliš blízko sovietsko-čínskej hranice.To zase povedie k jednému z najnezmyselnejších a najnehospodárnejších stavebných projektov – výstavbe...železničného tunela pod Amurom!

Ale most stojí a bude stáť, pokiaľ bude existovať Transsibírska magistrála. A Transsibírska magistrála bude existovať dovtedy, kým bude existovať Rusko.

Výstavba si vyžiadala obrovské množstvo peňazí. Autor: predbežné výpočty Výbor pre výstavbu sibírskej železnice, jeho cena bola stanovená na 350 miliónov rubľov v zlate. Na urýchlenie a zníženie nákladov na výstavbu sa v rokoch 1891-1892 zjednodušila trať Ussuriyskaya a západosibírska trať (z Čeľabinska po rieku Ob). Technické špecifikácie– zmenšila šírku podložia vozovky v násypoch, výkopoch a horských oblastiach, ako aj hrúbku štrkovej vrstvy, položila ľahké koľajnice a skrátené podvaly, znížila počet podvalov na kilometer trate atď.

Najnaliehavejším a neriešiteľným problémom bolo zabezpečenie pracovnej sily na výstavbu Transsibírskej magistrály. Potreba kvalifikovaných robotníkov bola uspokojená náborom a presunom stavebných robotníkov zo stredu krajiny na Sibír. Významnú časť staviteľov tvorili vyhnaní väzni a vojaci. Pracovná sila bola doplnená aj prilákaním sibírskych roľníkov a mešťanov a prílevom roľníkov a mešťanov z európskeho Ruska.
Celkovo bolo na stavbe Transsibírskej magistrály v roku 1891, na začiatku výstavby a v rokoch 1895-1896, na vrchole 9,6 tisíc ľudí. práca na stavbe, - 84-89 tisíc ľudí v roku 1904, v konečnej fáze - iba 5,3 tisíc ľudí. Na výstavbe Amurskej železnice v roku 1910 pracovalo 20 tisíc ľudí.
Veľa práce sa robilo ručne, nástroje boli najprimitívnejšie - sekera, píla, lopata, krompáč a fúrik. Napriek tomu sa ročne položilo asi 500-600 kilometrov železníc.

Spojenie koľajníc pozdĺž Veľkej sibírskej cesty sa uskutočnilo 3. novembra (21. októbra po starom) 1901, ale po celej dĺžke diaľnice v tom čase nepremávala pravidelná vlaková doprava. Pôvodne stanovené náklady 350 miliónov rubľov boli prekročené trikrát a ministerstvo financií išlo na tieto prídely z Transsibírskej magistrály. Ale výsledok: nárast o 500 – 600 – 700 kilometrov ročne; také tempo výstavby železníc nebolo nikdy v Amerike ani v Kanade. Položenie trate na Amurskej ceste, úplne poslednej trase ruskej transsibírskej magistrály, bolo dokončené v roku 1915. Vedúci stavby najvýchodnejšieho, záverečného úseku Amurskej cesty, A.V. Poslednú, striebornú barličku skóroval Liverovsky.

4. júl (1. júl, starý štýl) 1903 znamenal uvedenie Veľkej sibírskej železnice do prevádzky po celej jej dĺžke, aj keď došlo k prerušeniu železničnej trate: vlaky sa museli prepravovať cez Bajkal na špeciálnom trajekte.
Súvislá železničná trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po spustení prevádzky na Circum-Bajkalskej železnici 1. októbra (18. septembra, starý štýl) 1904 a 29. októbra (16. októbra, starý štýl) 1905, Circum-Baikal Road, ako úsek Veľkej sibírskej cesty, bola prijatá do trvalej prevádzky.
18. októbra (5. októbra, starý štýl) 1916 bola na území Ruskej ríše dokončená výstavba, a to spustením mosta cez Amur pri Chabarovsku a spustením vlakovej dopravy na tomto moste.

Transsib v číslach a faktoch.

Počas prvej svetovej vojny a občianskej vojny technický stav Cesty sa prudko zhoršili, po ktorých sa začali práce na obnove.
Počas Veľkej Vlastenecká vojna Transsibírska magistrála vykonávala úlohy evakuácie obyvateľstva a podnikov z okupovaných oblastí, nepretržité dodávanie tovaru a vojenských kontingentov na front bez zastavenia vnútrosibírskej dopravy.
V povojnových rokoch bola Veľká sibírska železnica aktívne budovaná a modernizovaná. V roku 1956 vláda schválila rámcový plán elektrifikácie železníc, podľa ktorého jednou z prvých elektrifikovaných trás mala byť Transsibírska magistrála na úseku z Moskvy do Irkutska. To sa podarilo do roku 1961.

V rokoch 1990 - 2000 sa uskutočnilo množstvo opatrení na modernizáciu Transsibírskej magistrály, ktorých cieľom bolo zvýšiť kapacitu trate. Zrekonštruoval sa najmä železničný most cez Amur pri Chabarovsku, výsledkom čoho bola Transsibírska magistrála.
V roku 2002 bola dokončená kompletná elektrifikácia diaľnice.

V súčasnosti je Transsibírska magistrála výkonná dvojkoľajová elektrifikovaná železničná trať, vybavená modernými informačnými a komunikačnými prostriedkami.
Na východe cez pohraničné stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki poskytuje Transsibírska magistrála prístup k železničnej sieti Severnej Kórey, Číny a Mongolska a na západe cez ruské prístavy a hraničné priechody s býv. republiky Sovietsky zväz- V európske krajiny.
Diaľnica prechádza územím 20 zakladajúcich celkov Ruskej federácie a piatich federálne okresy. Viac ako 80 % priemyselného potenciálu krajiny a hlavné prírodné zdroje vrátane ropy, plynu, uhlia, dreva, rúd železných a neželezných kovov. Na Transsibírskej magistrále sa nachádza 87 miest, z ktorých 14 je centrami jednotlivých subjektov Ruskej federácie.
Viac ako 50 % zahraničného obchodu a tranzitného nákladu sa prepravuje cez Transsibírsku magistrálu.
Transsibírska magistrála

Transsibírska magistrála bola celé storočie hlavným „oknom“ na Ďaleký východ a spájala obrovské Rusko od jeho západných až po východné hranice. Jeho výstavba, napriek tomu, že od jeho dokončenia uplynulo takmer sto rokov (výročie oslávime budúci rok, 2016), je najväčším (z hľadiska vynaloženého úsilia a času) a najdrahším projektom v histórii cisárskeho Ruska. .

Stavebné pozadie

Prístup Ruska k pobrežiu Tichého oceánu nastal už v 17. storočí, no odľahlosť týchto miest s vtedajšími dopravnými prostriedkami bola jednoducho neuveriteľná – len si spomeňte na tragikomický príbeh o mnohoročnom cestovaní do hlavného mesta na korunováciu. cisárovnej Alžbety Petrovny, „pekných kamčatských dievčat“. Až v čase ich príchodu bola Alžbeta už dávno korunovaná a „trochu neskoré“ dievčatá sa kategoricky odmietli vrátiť.

Tento problém sa stal praktickým až v 19. storočí. „Vek pary“ výrazne skrátil čas potrebný na presun ľudí a tovaru na veľké vzdialenosti. Zostal tu však jeden háčik – položiť koľajnice a po nich voziť vlaky.

Stavba železníc bola riadená potrebami priemyselný vek a ona sama sa stala jej lokomotívou: veď na stavbu stoviek, ba až tisícok kilometrov železničných tratí bola potrebná výkonná metalurgia, rozvinuté strojárstvo a mnohé ďalšie súvisiace veci - výroba stavebných zariadení a priemysel stavebných hmôt. , komunikačné systémy, školenia personálu a pod.

Železničná výstavba sa zároveň stala najväčším zdrojom superziskov a fenomenálnych podvodov v ére primitívnej akumulácie. Keď sa Spojené štáty rozhodli prepojiť brehy Atlantického a Tichého oceánu železnicou, pričom platili dodávateľským firmám za každý kilometer položenej trate, ukázalo sa, že železnica „na zemi“ bola dvakrát taká dlhá, ako by mala. boli za normálnych stavebných podmienok. Tomuto osudu sa, žiaľ, nevyhol ani Transsib: počas počiatočného odhadované náklady za pol miliardy rubľov to nakoniec „vytiahol“ na celý jeden a pol. Pre názornosť uveďme, že milión vtedajších rubľov bolo viac ako tona zlata.

Výstavba a modernizácia

Po získaní siete železníc v európskej časti krajiny v druhej polovici 19. storočia bola Ruská ríša pripravená na rozsiahlejšie projekty. Po predbežnom prieskumné práce, na jar roku 1891 podpísal Alexander II. mierotvorca dekrét o začatí výstavby „Veľkej sibírskej cesty“ (ako sa pôvodne volala Transsibírska magistrála). Okrem toho sa začala výstavba z európskeho Ruska aj z Vladivostoku.

Neuveriteľné ťažkosti pri výstavbe diaľnice - napriek tomu, že hlavným „mechanizmom“ bola lopata a fúrik a cesta prechádzala cez riedko obývanú alebo dokonca úplne neobývanú oblasť cez všetky druhy prekážok, ktoré vytvorila príroda. Bolo potrebné postaviť mosty a tunely, zbúrať kopce a postaviť násypy a preraziť si cestu hustou tajgou. Stavba – časť po časti – však bola dokončená najmä v časovom rámci projektu. A tento rekord – trvanie aj rýchlosť výstavby v najťažších podmienkach – ešte nebol prekonaný!

Transsibírska magistrála zahŕňa tieto úseky:

• Ussurijská cesta;
• Západosibírska cesta;
• Centrálna sibírska cesta;
• Transbaikalská cesta;
• Manzhurskaya cesta;
• Circum-Baikal Road;
• Amurská cesta.

O jej význame pre Rusko najzreteľnejšie svedčí fakt, že práce na zvyšovaní kapacity neustali ani v „deväťdesiatych rokoch“ av roku 2002 bola dokončená kompletná elektrifikácia diaľnice. A „obrat Ruska na východ“ sa uskutoční, ako to bolo pred sto rokmi, presne pozdĺž koľajníc Veľkej sibírskej cesty.

V polovici 19. storočia začali hranice Ruskej ríše nadobúdať svoju konečnú podobu. Kolosálna sila rozložená na obrovských územiach Eurázie sa mnohým zdala neživotaschopná. Odľahlé oblasti krajiny, Sibír a Ďaleký východ, spájala s hlavným mestom tenká línia neprejazdných ciest, čo bolo obrovskou prekážkou ich úspešného rozvoja.

"Senát tento návrh zamietol"

generálny guvernér Východná Sibír Nikolaj Nikolajevič Muravyov-Amurskij, zakladateľ Chabarovska a Vladivostoku, ešte v polovici 50. rokov 19. storočia oslovil Petrohrad so žiadosťou o vybudovanie železnice do Tichého oceánu.

Na jednom z dokumentov v roku 1856 Cisár Alexander II napísal: „S touto žiadosťou gróf N.N. Muravyov-Amursky oslovil zosnulého otca Nikolaja Pavloviča. Senát však tento návrh zamietol. A tento drahý projekt odmietame.“

Muravyov-Amursky sa nevzdal. Z času na čas hlásil hlavnému mestu: bez železnice by Rusko nedokázalo rozšíriť svoj vplyv v Číne ani udržať si svoje územia.

V Petrohrade v skutočnosti pochopili dôležitosť projektu, ale dĺžka cesty a teda aj náklady boli úprimne odstrašujúce.

Na cene nezáleží

Ale v 70. rokoch 19. storočia sa začali prvé vedecké štúdie o tejto problematike. V roku 1887 pod vedením inžinieri Nikolaj Meženinov, Orest Vjazemskij a Alexander Ursati Boli zorganizované tri expedície na prieskum trasy centrálnej Sibírskej, Transbaikalskej a Južnej Ussurijskej železnice.

V marci 1891 padli na stôl konečné výpočty Cisár Alexander III. Panovník podpísal najvyšší dekrét o výstavbe Transsibírskej magistrály, alebo inak povedané Veľkej sibírskej cesty.

Podľa predbežných výpočtov Výboru pre výstavbu sibírskej železnice bola jej cena stanovená na 350 miliónov rubľov v zlate. Ako to už v Rusku býva, táto suma sa ukázala ako trochu nepresná. Podľa zdrojov Sovietske obdobie, do roku 1916 sa na výstavbu Transsibírskej magistrály minulo 1,5 miliardy rubľov.

Podľa schváleného projektu sa mala výstavba začať súčasne z Čeľabinska a Vladivostoku.

Korunný princ to položí, muž to postaví

31. mája 1891, potom následník trónu Tsarevich Nicholas položil prvý kameň Ussurijskej železnice do Chabarovska na Amure pri Vladivostoku. Toto bol oficiálny začiatok veľkolepého stavebného projektu.

Slávnosť položenia základu Transsibírskej magistrály cárevičom Nikolajom Alexandrovičom vo Vladivostoku. Foto: Public Domain

Na vládnej úrovni bolo rozhodnuté realizovať výstavbu svojpomocne, bez zapojenia zahraničné spoločnosti. Problémom bolo, že v Rusku nebolo dostatočné vybavenie na vykonávanie takejto práce. Preto bola hlavná stávka uzavretá na osobu. Vyhostení väzni, vojaci naverbovaní do Stredné Rusko roľníci sú silou, vďaka ktorej sa zrodila Transsibírska magistrála. V najťažších klimatických podmienkach so sekerami, pílami, lopatami a fúrikmi dláždili ruskí muži kilometre Hlavná cesta krajín.

Do roku 1896 boli dokončené Ussurijská železnica (769 km) a Západosibírska železnica (1418 km).

Druhá fáza výstavby zahŕňala Centrálnu sibírsku železnicu (1818 km), Transbajkalskú železnicu (1104 km) a Čínsku východnú železnicu (1520 km).

V novembri 1901 boli koľajnice prepojené pozdĺž Veľkej sibírskej cesty, no po celej dĺžke cesty stále existovala pravidelná doprava.

Mapa rýchlych vlakov z Moskvy do prístavu Dalniy (1903). Foto: Public Domain

Najprv sa cez Bajkal preplavili trajekty na ľadoborec

14. júla 1903 bola otvorená doprava na Transsibírskej magistrále z Petrohradu do Vladivostoku. O dokončení prác však nemohla byť reč.

Faktom je, že vlaky prechádzali cez Bajkal na ľadoborecových trajektoch "Baikal" a "Angara", postavených na objednávku ruská vláda anglickou spoločnosťou Armstrong, Whitworth and Co.

Ešte v roku 1899 sa začala výstavba Circum-Bajkalskej železnice, ktorá mala zabezpečiť pohyb vlakov bez pomoci trajektov po celej trase.

A rusko-japonská vojna v rokoch 1904-1905 ukázala, že čínska východná železnica bola koncipovaná Minister financií Sergej Witte Ako najkratšia cesta do Vladivostoku cez čínske územie prináša okrem ekonomických výhod aj politické problémy. Kontrola nad CER by mohla byť kedykoľvek stratená a potom by bola Transsibírska magistrála paralyzovaná. V roku 1906 sa preto začala výstavba Amurskej železnice, ktorá mala zabezpečiť bezpečnú dopravu po Transsibírskej magistrále po celom Rusku.

Circum-Bajkalská železnica bola uvedená do trvalej prevádzky v októbri 1905. Amurská cesta bola uvedená do prevádzky v októbri 1916 po dokončení Chabarovského mosta cez rieku Amur.

Výstavba tunela na Amurskej železnici. Foto: Public Domain

Cesta, ktorá sa neustále vyvíja

Formálne ukončenie výstavby na konci dejín obdobia Ruskej ríše neznamenalo, že by sa Transsibírska magistrála ďalej nerozvíjala.

Bezprostredne po občianskej vojne bolo potrebné vynaložiť veľké úsilie na obnovu poškodených oblastí. Výstavba nových úsekov, prístupov a odbočiek pokračovala počas celého 20. storočia.

Elektrifikácia Transsibírskej magistrály, ktorá sa začala v roku 1956, bola rozdelená do veľkého počtu etáp. Tento proces bol ukončený až v roku 2002.

Transsibírska magistrála dnes prechádza územím 20 zakladajúcich celkov Ruskej federácie a piatich federálnych okresov, ktoré poskytujú viac ako 80 percent priemyselného potenciálu našej krajiny.

9288 km legendy

Transsibírska magistrála možno nazvať akýmsi „obehovým systémom“ Ruska, bez ktorého je existencia krajiny nemysliteľná.

Veľká sibírska cesta fascinuje zahraničných turistov. Jeho 9288,2 km je najdlhšia železnica na svete. Značkový vlak Rossiya prekoná vzdialenosť z Moskvy do Vladivostoku za niečo vyše šesť dní. V nedávnej minulosti tu premával najdlhší vlak na svete Charkov - Vladivostok, ktorý prekonal 9 714 km za 7 dní, 6 hodín a 10 minút, ako aj najdlhší vozeň priameho spoja Kyjev-Vladivostok, jazdiaci jednosmerne na r. vzdialenosť 10 259 km.

Možno raz budú tieto úspechy prekonané a vlaky budú jazdiť z Lisabonu do Hanoja alebo Tokia. Nech sa to dnes niekomu zdá ako fantázia. Ale pred storočím a pol sa samotná Veľká sibírska cesta zdala taká fantastická