في منتصف القرن التاسع عشر ، بعد حملات واكتشافات الكابتن نيفلسكي وتوقيع الكونت ن. مورافيوف من معاهدة إيغون مع الصين ، تم تشكيل الحدود الشرقية أخيرًا الإمبراطورية الروسية. في عام 1860 ، تم تأسيس المركز العسكري لفلاديفوستوك. أصبح منصب خاباروفسك في عام 1893 مدينة خاباروفسك. حتى عام 1883 ، لم يتجاوز عدد سكان المنطقة 2000 شخص.

من عام 1883 إلى عام 1885 ، تم وضع طريق يكاترينبورغ - تيومين ، وفي عام 1886 من الحاكم العام لإركوتسك أ. إغناتيف والحاكم العام العامور بارون أ. تلقى كورف في سانت بطرسبرغ تبريرًا لضرورة العمل على الحديد الزهر السيبيري. رد الإمبراطور ألكسندر الثالث بقرار "لقد قرأت بالفعل العديد من التقارير عن حكام - جنرالات سيبيريا ويجب أن أعترف بحزن وخجل أن الحكومة لم تفعل شيئًا حتى الآن لتلبية احتياجات هذه المنطقة الغنية والمهملة. وحان الوقت ، حان الوقت ".

في 6 يونيو 1887 ، بأمر من الإمبراطور ، عُقد اجتماع للوزراء ومديري دوائر الدولة العليا ، تقرر فيه أخيرًا: البناء. بعد ثلاثة أشهر ، بدأت أعمال الاستكشاف على الطريق السريع من أوب إلى منطقة أمور.

في فبراير 1891 ، قرر مجلس الوزراء بدء العمل في وقت واحد من طرفي نقيض في فلاديفوستوك وتشيليابينسك. تم فصلهم بمسافة تزيد عن 8 آلاف كيلومتر سيبيريا.

في 17 مارس من نفس عام 1891 ، تبع نص الإمبراطور الموجه إلى ولي العهد تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش: "أنا آمر الآن بالبدء في بناء سكة حديدية، والتي لديها (الهدف) ربط هدايا الطبيعة الوفيرة لمناطق سيبيريا بشبكة من اتصالات السكك الحديدية الداخلية. أنصحكم بإعلان هذه الإرادة ، عند دخول الأراضي الروسية مرة أخرى ، بعد الإطلاع على دول الشرق الأجنبية. في الوقت نفسه ، أوكل إليكم وضع الأسس في فلاديفوستوك لبناء قسم أوسوري من سكة حديد سيبيريا العظمى ، والذي يُسمح ببنائه على حساب الخزانة وبأمر مباشر من الحكومة.

في 19 مارس ، قاد تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش أول عربة يدوية من الأرض إلى قماش الطريق المستقبلي ووضع الحجر الأول في مبنى محطة سكة حديد فلاديفوستوك.

في عام 1892 ، تم اقتراح تسلسل قيادة الطريق ، المقسم إلى ستة أقسام. المرحلة الأولى هي تصميم وبناء قسم غرب سيبيريا من تشيليابينسك إلى أوب (1418 كم) ، قسم سيبيريا الأوسط من أوب إلى إركوتسك (1871 كم) ، وقسم جنوب أوسوريسكي من فلاديفوستوك إلى المحطة. جرافسكوي (408 كم). وشملت المرحلة الثانية الطريق من شارع. كيب على الشاطئ الشرقي لبحيرة بايكال إلى سريتينسك على النهر. شيلكه (1104 كم) وقسم شمال أوسوري من جرافسكايا إلى خاباروفسك (361 كم). وأخيراً وليس آخراً ، فهو أصعب طريق السيركوم - بايكال من المحطة. بايكال عند منبع أنجارا إلى ميسوفايا (261 كم) وطريق أمور الذي لا يقل صعوبة من سريتينسك إلى خاباروفسك (2130 كم).

في عام 1893 ، تم إنشاء لجنة طريق سيبيريا ، التي عين رئيسها الملك وريثًا للعرش ، نيكولاي ألكساندروفيتش. أعطيت اللجنة أوسع صلاحيات.

في أحد الاجتماعات الأولى للجنة طريق سيبيريا ، تم الإعلان عن مبادئ البناء: "... لاستكمال بناء سكة حديد سيبيريا ، التي بدأت ، بثمن بخس ، والأهم من ذلك ، بسرعة وحزم" ؛ "البناء بشكل جيد وثابت ، من أجل استكماله لاحقًا ، وليس إعادة بنائه" ؛ "... حتى يتم تنفيذ السكك الحديدية السيبيرية ، هذه القضية الوطنية العظيمة ، من قبل الشعب الروسي ومن المواد الروسية." والأهم من ذلك - البناء على حساب الخزينة. وبعد تردد طويل سمح "باجتذاب المحكومين المنفيين والمستوطنين المنفيين والسجناء الى شق الطريق. فئات مختلفة، مع توفير تخفيض في الجمل لمشاركتهم في العمل. "أجبرتهم التكلفة العالية للبناء على اتباع معايير تقنية خفيفة الوزن لتمهيد المسار. تم تقليل عرض الطبقة السفلية ، وتم تقليل سمك طبقة الصابورة تقريبًا إلى النصف ، وعلى أجزاء مستقيمة من الطريق بين النائمين ، غالبًا ما كانوا يفعلون ذلك بدون صابورة ، وكانت القضبان أخف وزناً (18 رطلاً بدلاً من 21 رطلاً للمتر) ، ويسمح بالصعود والنزول الأكثر حدة ، وتم تعليق الجسور الخشبية عبر الأنهار الصغيرة ، كانت مباني المحطة أيضًا من النوع الخفيف ، وغالبًا بدون أساسات. ومع ذلك ، بمجرد زيادة الحمل ، ومرات عديدة خلال سنوات الحرب ، كان من الضروري وضع المسار الثاني بشكل عاجل والقضاء على جميع "التسهيلات" التي لم تضمن السلامة المرورية.

من فلاديفوستوك ، قادوا الطريق نحو خاباروفسك مباشرة بعد تكريس بداية البناء بحضور وريث العرش. وفي 7 يوليو 1892 ، أقيم حفل رسمي لبدء حركة المرور القادمة من تشيليابينسك. تم تكليف العكاز الأول في الطرف الغربي من الطريق السيبيري بتسجيل طالب متدرب من معهد سانت بطرسبرغ للسكك الحديدية ألكسندر ليفيروفسكي.

هو ، A.V. ليفيروفسكي ، بعد ثلاثة وعشرين عامًا ، في منصب رئيس أعمال طريق شرق آمور ، سجل العكاز "الفضي" الأخير لطريقة سيبيريا العظمى. كما ترأس العمل في أحد أصعب أقسام طريق السيركوم- بايكال. هنا ، ولأول مرة في ممارسة بناء السكك الحديدية ، استخدم الكهرباء للحفر ، ولأول مرة ، على مسؤوليته ومخاطره الخاصة ، وقدم معايير متباينة للمتفجرات الموجهة ذات الأغراض الفردية - للطرد ، والتخفيف ، وما إلى ذلك. كما قاد وضع المسارات الثانية من تشيليابينسك إلى إيركوتسك. وأكمل أيضًا بناء جسر أمور الفريد البالغ 2600 مترًا ، وهو أحدث مبنى على طريق سيبيريا ، وتم تشغيله في عام 1916 فقط. انطلق الطريق السيبيري العظيم إلى الشرق من تشيليابينسك. بعد ذلك بعامين ، كان أول قطار في أومسك ، بعد عام - في محطة Krivoshchekovo أمام Ob (مستقبل نوفوسيبيرسك) ، في وقت واحد تقريبًا ، نظرًا لحقيقة أنه من Ob إلى Krasnoyarsk ، تم تنفيذ العمل في وقت واحد أربعة أقسام ، التقوا بأول قطار في كراسنويارسك ، وفي عام 1898 ، قبل عامين من التاريخ المحدد أصلاً ، - في إيركوتسك. في نهاية عام 1898 ، وصلت القضبان إلى بايكال. ومع ذلك ، قبل طريق السيركوم - بايكال ، كان هناك توقف لمدة ست سنوات كاملة. إلى الشرق من محطة Mysovoy ، تم إرجاع الطريق في عام 1895 مع النية الراسخة في عام 1898 (هذا العام ، بعد بداية ناجحة ، تم اعتباره نهاية لجميع طرق المرحلة الأولى) لإنهاء التمديد على الطريق العابر. - طريق بايكال ويربط السكة الحديد المؤدية الى أمور. لكن بناء الطريق التالي - أمور - توقف لفترة طويلة. تم توجيه الضربة الأولى بواسطة التربة الصقيعية. أدى فيضان 1896 إلى تآكل الجسور التي أقيمت في كل مكان تقريبًا. في عام 1897 ، هدمت قرى سيلينجا وخيلكا وإنجودا وشيلكا ، وتم غسل بلدة دورونينسك بالكامل من على وجه الأرض ، ولم يتبق أي أثر لأربعمائة ميل من جسر السكة الحديد ، وكانت مواد البناء نفخ ودفن تحت الطمي والقمامة. بعد مرور عام ، سقط جفاف غير مسبوق ، وتفشى وباء الطاعون والجمرة الخبيثة. بعد عامين فقط من هذه الأحداث ، في عام 1900 ، كان من الممكن فتح حركة المرور على طريق Transbaikal ، ولكن تم وضع نصفها "على zhivulka".

على الجانب الآخر - من فلاديفوستوك - تم تشغيل طريق جنوب Ussuriyskaya إلى محطة Grafskaya (محطة Muravyov-Amursky) في عام 1896 ، وتم الانتهاء من شمال Ussuriyskaya إلى خاباروفسك في عام 1899.

وظل طريق أمور ، الذي هبط إلى المنعطف الأخير ، دون مساس ، وظل طريق سيركوم - بايكال يتعذر الوصول إليه. في Amurskaya ، بعد أن صادفوا أماكن غير سالكة وخوفهم من التعثر هناك لفترة طويلة ، في عام 1896 فضلوا الخيار الجنوبي عبر منشوريا (CER) ، ومن خلال بايكال قاموا على عجل ببناء معبر للعبارة وجلبوا من إنجلترا أجزاء مسبقة الصنع من اثنين عبارات كاسحة الجليد ، والتي كان من المقرر أن يتم استلام القطارات لمدة خمس سنوات.

لكن لم يكن هناك طريق سهل حتى في الداخل غرب سيبيريا. بالطبع ، كانت سهوب إيشيم وبارابا مبطنة على الجانب الغربي بسجادة متساوية ، لذا فإن مسار السكك الحديدية من تشيليابينسك إلى أوب ، كما لو كان على مسطرة ، كان يسير بسلاسة على طول خط العرض 55 من خط العرض الشمالي ، متجاوزًا أقصر مسافة رياضية 1290 فيرست بـ 37 فيرست فقط. هنا حفرياتنفذت بمساعدة ممهدات الحفر الأمريكية. ومع ذلك ، لم تكن هناك غابة في منطقة السهوب ؛ تم جلبها من مقاطعة توبولسك أو من المناطق الشرقية. تم نقل الحصى والأحجار للجسر فوق نهر إرتيش وللمحطة في أومسك بالسكك الحديدية لمسافة 740 ميلًا من تشيليابينسك ولمدة 900 ميل على المراكب على طول نهر إرتيش من المحاجر. كان الجسر عبر نهر أوب قيد الإنشاء لمدة 4 سنوات ، وبدأ طريق وسط سيبيريا من الضفة اليمنى.

قبل كراسنويارسك ، تم تنفيذ "حديد الزهر" بسرعة ، كان العمل يجري في وقت واحد في أربعة مواقع. تم وضع سكك بوزن 18 رطلاً. كانت هناك أقسام حيث كان من الضروري رفع اللوحة القماشية بمقدار 17 مترًا (على طريق عبر بايكال ، وصل ارتفاع الجسر إلى 32 مترًا) ، وكانت هناك أقسام حيث كانت الحفريات ، وحتى الحجرية ، مماثلة للأبراج المحصنة.

قام البروفيسور لافر بروسكورياكوف بمشروع الجسر عبر نهر ينيسي ، والذي وصل عرضه إلى كيلومتر واحد بالقرب من كراسنويارسك. وفقًا لرسوماته ، فإن أكبر جسر عبر نهر أمور في خاباروفسك ، والذي يبلغ طوله أكثر من كيلومترين ونصف ، تم تعليقه لاحقًا في القارة الأوروبية الآسيوية. طالب جسر كراسنويارسك ، بناءً على طبيعة ينيسي في وقت الانجراف الجليدي ، بشكل كبير ، يتجاوز المعايير المقبولة، وزيادة طول الامتدادات. وصلت المسافة بين الدعامات إلى 140 مترًا ، وارتفع ارتفاع الجمالونات المعدنية إلى القطع المكافئة العلوية بمقدار 20 مترًا. في معرض باريس العالمي لعام 1900 ، حصل نموذج هذا الجسر ، البالغ طوله 27 ذراعًا ، على الميدالية الذهبية. كان عبر سيبيريا يتقدم على طول جبهة شاسعة ، ولم يترك وراءه فقط مرافق المسار والإصلاح الخاصة به ، ولكن أيضًا المدارس والمدارس والمستشفيات والكنائس. تم إنشاء المحطات ، كقاعدة عامة ، مسبقًا ، قبل وصول القطار الأول ، وكانت ذات هندسة معمارية جميلة واحتفالية - سواء كانت حجرية في المدن الكبيرة أو خشبية في المدن الصغيرة. لا يمكن النظر إلى محطة السكك الحديدية في سليوديانكا ، على بايكال ، المبطنة بالرخام المحلي ، إلا على أنها نصب تذكاري رائع لبناة قسم سيركوم-بايكال. جلب الطريق معها أشكالًا جميلة من الجسور ، وأشكالًا رشيقة من المحطات ومستوطنات المحطات والأكشاك وحتى ورش العمل والمستودعات. وهذا بدوره يتطلب رؤية جيدة للمباني حول الفناء الأمامي ، والمناظر الطبيعية ، والتشكيل. بحلول عام 1900 ، تم بناء 65 كنيسة و 64 مدرسة على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا ، وتم بناء 95 كنيسة أخرى و 29 مدرسة على حساب صندوق الإمبراطور ألكسندر الثالث الذي تم إنشاؤه خصيصًا لمساعدة المستوطنين الجدد. ليس ذلك فحسب ، فقد جعل عبر سيبيريا من الضروري التدخل في التطور الفوضوي للمدن القديمة ، لتحسينها وتزيينها.

قامت روسيا كلها ببناء نهر عبر سيبيريا. جميع الوزارات ، التي كانت مشاركتها في البناء ضرورية ، قدمت جميع المحافظات العمال. لذلك سمي: عمال اليد الأولى ، الأكثر خبرة ، مهارة ، عمال اليد الثانية ، الثالثة. في بعض السنوات ، عندما بدأت أقسام المرحلة الأولى العمل (1895-1896) ، ذهب ما يصل إلى 90.000 شخص إلى المسار في نفس الوقت.

تحت Stolypin ، ازداد تدفق الهجرة إلى سيبيريا ، بفضل المزايا والضمانات المعلنة ، وكذلك الكلمة السحرية "قطع" ، التي تمنح الاستقلال الاقتصادي ، بشكل كبير على الفور. منذ عام 1906 ، عندما ترأس ستوليبين الحكومة ، بدأ عدد سكان سيبيريا في الزيادة بمقدار نصف مليون شخص سنويًا. تم تطوير المزيد والمزيد من الأراضي الصالحة للزراعة ، وارتفع إجمالي محصول الحبوب من 174 مليون بود في 1901-1905. ما يصل إلى 287 مليون باود في 1911-1915. لقد مر الكثير من الحبوب عبر سيبيريا لدرجة أنه كان من الضروري إدخال "حاجز تشيليابينسك" ، وهو نوع خاص من الرسوم الجمركية ، من أجل الحد من عمود الحبوب من سيبيريا. بكميات ضخمة ، ذهب النفط إلى أوروبا: في عام 1898 ، بلغ تحميله ألفين ونصف طن ، وفي عام 1900 - حوالي ثمانية عشر ألف طن ، وفي عام 1913 - أكثر من سبعين ألف طن. كانت سيبيريا تتحول إلى أغنى مخزن للحبوب ، ومعيل للأسرة ، وما زال من الضروري الكشف عن أحشاءها الرائعة قبل ذلك. زادت وسائل النقل ، بما في ذلك الصناعية ، لعدة سنوات من تشغيل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لدرجة أن الطريق لم يعد يتعامل معها. كانت هناك حاجة ماسة إلى المسار الثاني ونقل الطريق من حالة مؤقتة إلى حالة دائمة.

وهو ، ب. Stolypin ، أنقذت بشكل حاسم عبر سيبيريا من "أسر" منشوريا (CER) ، وأعاد الممر عبر طريق سيبيريا ، كما تم تصميمه منذ البداية ، إلى الأراضي الروسية.

تم تجاوز مبلغ المصروفات المحدد أصلاً والبالغ 350 مليون روبل ثلاث مرات ، وذهبت وزارة المالية إلى هذه الاعتمادات عبر سيبيريا. لكن النتيجة: 500-600-700 كيلومتر إضافة سنويًا ، لم يحدث مثل هذا المعدل لبناء السكك الحديدية سواء في أمريكا أو في كندا.

تم الانتهاء من وضع المسار على طريق أمور ، على آخر مسار للسكك الحديدية الروسية العابرة لسيبيريا ، في عام 1915. ا.ف. سجل ليفيروفسكي آخر ارتفاع فضي.

على هذا ، انتهى تاريخ بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، وبدأ تاريخ عملها.

في منتصف القرن التاسع عشر ، بعد حملات واكتشافات الكابتن نيفلسكي وتوقيع معاهدة إيغون مع الصين في عام 1858 من قبل الكونت ن. في عام 1860 ، تم تأسيس المركز العسكري لفلاديفوستوك. أصبح منصب خاباروفسك في عام 1893 مدينة خاباروفسك. حتى عام 1883 ، لم يتجاوز عدد سكان المنطقة 2000 شخص.
من عام 1883 إلى عام 1885 ، تم وضع طريق يكاترينبورغ - تيومين ، وفي عام 1886 من الحاكم العام لإركوتسك أ. تلقى إيغناتيف والحاكم العام العامور بارون إيه إن كورف في سانت بطرسبرغ تبريرًا لإلحاح العمل على الحديد الزهر السيبيري. رد الإمبراطور ألكسندر الثالث بقرار: "لقد قرأت بالفعل العديد من التقارير عن الحاكم العام لسيبيريا ويجب أن أعترف بحزن وخجل أن الحكومة لم تفعل شيئًا حتى الآن لتلبية احتياجات هذه المنطقة الغنية ولكن المهملة . وقد حان الوقت ، لقد حان الوقت ".
في 6 يونيو 1887 ، بأمر من الإمبراطور ، عُقد اجتماع للوزراء ومديري دوائر الدولة العليا ، تقرر فيه أخيرًا: البناء. بعد ثلاثة أشهر ، بدأت أعمال الاستكشاف على الطريق السريع من أوب إلى منطقة أمور.
في فبراير 1891 ، قرر مجلس الوزراء بدء العمل في وقت واحد من طرفي نقيض في فلاديفوستوك وتشيليابينسك. تم فصلهم بمسافة تزيد عن 8 آلاف كيلومتر سيبيريا.
في 17 مارس من نفس عام 1891 ، تبع نص الإمبراطور الموجه إلى ولي العهد تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش: "أطلب الآن أن أبدأ في بناء خط سكة حديد مستمر عبر سيبيريا بأكملها ، والذي (الهدف) يربط بين الهدايا الطبيعية الوفيرة مناطق سيبيريا بشبكة من اتصالات السكك الحديدية الداخلية. أنصحكم بإعلان هذه الإرادة ، عند دخول الأراضي الروسية مرة أخرى ، بعد الإطلاع على دول الشرق الأجنبية. في الوقت نفسه ، أوكل إليكم وضع الأساس في فلاديفوستوك لبناء قسم أوسوري من سكة حديد سيبيريا الكبرى ، والذي يسمح بالبناء على حساب الخزانة وبأمر مباشر من الحكومة.
في 19 مارس ، قاد تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش أول عربة يدوية من الأرض إلى قماش الطريق المستقبلي ووضع الحجر الأول في مبنى محطة سكة حديد فلاديفوستوك.

في عام 1892 ، تم اقتراح تسلسل القيادة على الطريق ، مقسمًا إلى ستة أقسام.
المرحلة الأولى هي تصميم وبناء قسم غرب سيبيريا من تشيليابينسك إلى أوب (1418 كم) ، قسم سيبيريا الأوسط من أوب إلى إركوتسك (1871 كم) ، وقسم جنوب أوسوريسكي من فلاديفوستوك إلى المحطة. جرافسكوي (408 كم). وشملت المرحلة الثانية الطريق من شارع. كيب على الشاطئ الشرقي لبحيرة بايكال إلى سريتينسك على النهر. شيلكه (1104 كم) وقسم شمال أوسوري من جرافسكايا إلى خاباروفسك (361 كم). وأخيرًا وليس آخرًا ، باعتباره أصعب طريق كروتوبايكالسكايا من المحطة. بايكال عند منبع أنجارا إلى ميسوفايا (261 كم) وطريق أمور الذي لا يقل صعوبة من سريتينسك إلى خاباروفسك (2130 كم).

في عام 1893 ، تم إنشاء لجنة طريق سيبيريا ، التي عين رئيسها الملك وريثًا للعرش ، نيكولاي ألكساندروفيتش. أعطيت اللجنة أوسع صلاحيات.
في أحد الاجتماعات الأولى للجنة الطرق في سيبيريا ، تم الإعلان عن مبادئ البناء: "... لاستكمال بناء سكة حديد سيبيريا ، التي بدأت ، بثمن بخس ، والأهم من ذلك ، بسرعة وحزم" ؛ "للبناء بشكل جيد وثابت ، من أجل استكماله لاحقًا ، وليس إعادة البناء" ؛ "... حتى يتم تنفيذ السكك الحديدية السيبيرية ، هذه القضية الوطنية العظيمة ، من قبل الشعب الروسي ومن المواد الروسية." والأهم من ذلك - البناء على حساب الخزينة. وبعد تردد طويل ، سُمح بـ "الانخراط في شق طريق المحكومين المنفيين والمستوطنين المنفيين والسجناء على اختلاف فئاتهم ، مع توفير تخفيف في شروط العقوبة لمشاركتهم في العمل".
أجبرت التكلفة العالية للبناء على الذهاب إلى معايير فنية خفيفة الوزن لوضع المسار. تم تقليل عرض الطبقة السفلية ، وانخفض سمك طبقة الصابورة إلى النصف تقريبًا ، وفي المقاطع المستقيمة من الطريق بين العوارض ، غالبًا ما كانوا يفعلون ذلك بدون صابورة على الإطلاق ، وكانت القضبان أخف وزناً (18 رطلاً بدلاً من 21 رطلاً لكل متر) ، أكثر انحدارًا ، مقارنة بالمعيار ، تم السماح بالصعود والمنحدرات ، وتم تعليق الجسور الخشبية عبر الأنهار الصغيرة ، وكانت مباني المحطات أيضًا من النوع الخفيف الوزن ، وغالبًا بدون أساسات. تم حساب كل هذا على سعة صغيرة للطريق. ومع ذلك ، فبمجرد زيادة العبء ، ومرات عديدة خلال سنوات الحرب ، كان من الضروري وضع المسار الثاني بشكل عاجل والقضاء القسري على جميع "التسهيلات" التي لا تضمن السلامة المرورية.
من فلاديفوستوك ، قادوا الطريق نحو خاباروفسك مباشرة بعد تكريس بداية البناء بحضور وريث العرش. وفي 7 يوليو 1892 ، أقيم حفل رسمي لبدء حركة المرور القادمة من تشيليابينسك. تم تكليف العكاز الأول في الطرف الغربي من الطريق السيبيري بتسجيل طالب متدرب من معهد سانت بطرسبرغ للسكك الحديدية ألكسندر ليفيروفسكي.

هو ، إيه في ليفيروفسكي ، بعد ثلاثة وعشرين عامًا ، في منصب رئيس أعمال طريق شرق آمور ، سجل العكاز "الفضي" الأخير لطريقة سيبيريا العظمى. كما ترأس العمل في أحد أصعب أقسام طريق السيركوم- بايكال. هنا ، ولأول مرة في ممارسة بناء السكك الحديدية ، استخدم الكهرباء للحفر ، ولأول مرة ، على مسؤوليته ومخاطره الخاصة ، أدخل معايير متباينة للمتفجرات الموجهة ذات الأغراض الفردية - للطرد ، والتخفيف ، وما إلى ذلك. كما قاد وضع المسارات الثانية من تشيليابينسك إلى إيركوتسك. وأكمل أيضًا بناء جسر أمور الفريد البالغ 2600 مترًا ، وهو أحدث مبنى على طريق سيبيريا ، وتم تشغيله في عام 1916 فقط.
انطلق الطريق السيبيري العظيم إلى الشرق من تشيليابينسك. بعد ذلك بعامين ، كان أول قطار في أومسك ، بعد عام - في محطة Krivoshchekovo أمام Ob (مستقبل نوفوسيبيرسك) ، في وقت واحد تقريبًا ، نظرًا لحقيقة أنه من Ob إلى Krasnoyarsk ، تم تنفيذ العمل في وقت واحد أربعة أقسام ، التقوا بأول قطار في كراسنويارسك ، وفي عام 1898 ، قبل عامين من التاريخ المحدد أصلاً - في إيركوتسك. في نهاية عام 1898 ، وصلت القضبان إلى بايكال. ومع ذلك ، قبل طريق السيركوم - بايكال ، كان هناك توقف لمدة ست سنوات كاملة. بعيدًا عن الشرق من محطة Mysovoy ، تم إرجاع المسار في عام 1895 بنية حازمة في عام 1898 (هذا العام ، بعد بداية ناجحة ، تم اعتباره خط النهاية لجميع طرق المرحلة الأولى) لإنهاء التمديد على Trans- طريق بايكال وربط السكك الحديدية المؤدية إلى أمور. لكن بناء الطريق التالي - أمور - توقف لفترة طويلة.
تم توجيه الضربة الأولى بواسطة التربة الصقيعية. أدى فيضان 1896 إلى تآكل الجسور التي أقيمت في كل مكان تقريبًا. في عام 1897 ، هدمت قرى سيلينجا وخيلكا وإنجودا وشيلكا ، وتم غسل بلدة دورونينسك بالكامل من على وجه الأرض ، ولم يتبق أي أثر لأربعمائة ميل من جسر السكة الحديد ، وكانت مواد البناء نفخ ودفن تحت الطمي والحطام. بعد مرور عام ، سقط جفاف غير مسبوق ، وتفشى وباء الطاعون والجمرة الخبيثة.
بعد عامين فقط من هذه الأحداث ، في عام 1900 ، كان من الممكن فتح حركة المرور على طريق ترانس بايكال ، ولكن تم وضع نصفها على "زيفولكا".
على الجانب الآخر - من فلاديفوستوك - تم تشغيل طريق South-Ussuriyskaya إلى محطة Grafskaya (محطة Muravyov-Amursky) في عام 1896 ، وتم الانتهاء من North-Ussuriyskaya إلى Khabarovsk في عام 1899.
وظل طريق أمور ، الذي هبط إلى المنعطف الأخير ، دون مساس ، وظل طريق سيركوم - بايكال يتعذر الوصول إليه. في Amurskaya ، بعد أن صادفوا أماكن غير سالكة وخوفهم من التعثر هناك لفترة طويلة ، في عام 1896 فضلوا الخيار الجنوبي عبر منشوريا (CER) ، ومن خلال بايكال قاموا على عجل ببناء معبر للعبارة وجلبوا من إنجلترا أجزاء مسبقة الصنع من اثنين عبارات كاسحة الجليد ، والتي كان من المقرر أن يتم استلام القطارات لمدة خمس سنوات.
لكن لم يكن هناك طريق سهل حتى في غرب سيبيريا. بالطبع ، كانت سهوب إيشيم وبارابا مبطنة على الجانب الغربي بسجادة متساوية ، لذا فإن مسار السكك الحديدية من تشيليابينسك إلى أوب ، كما لو كان على مسطرة ، كان يسير بسلاسة على طول خط العرض 55 من خط العرض الشمالي ، متجاوزًا أقصر مسافة رياضية 1290 فيرست بـ 37 فيرست فقط. هنا تم تنفيذ أعمال الحفر بمساعدة ممهدات التربة الأمريكية. ومع ذلك ، لم تكن هناك غابة في منطقة السهوب ؛ تم جلبها من مقاطعة توبولسك أو من المناطق الشرقية. تم نقل الحصى والأحجار للجسر فوق نهر إرتيش وللمحطة في أومسك بالسكك الحديدية لمسافة 740 ميلًا من تشيليابينسك ولمدة 900 ميل على المراكب على طول نهر إرتيش من المحاجر. كان الجسر عبر نهر أوب قيد الإنشاء لمدة 4 سنوات ، وبدأ طريق وسط سيبيريا من الضفة اليمنى.

قبل كراسنويارسك ، تم تنفيذ "حديد الزهر" بسرعة ، وكان العمل يجري في وقت واحد في أربعة مواقع. تم وضع سكك بوزن 18 رطلاً. كانت هناك أقسام حيث كان من الضروري رفع اللوحة القماشية بمقدار 17 مترًا (على طريق عبر بايكال ، وصل ارتفاع الجسر إلى 32 مترًا) ، وكانت هناك أقسام حيث كانت الحفريات ، وحتى الحجرية ، مماثلة للأبراج المحصنة.
قام البروفيسور لافر بروسكورياكوف بمشروع الجسر عبر نهر ينيسي ، والذي وصل عرضه إلى كيلومتر واحد بالقرب من كراسنويارسك. وفقًا لرسوماته ، فإن أكبر جسر عبر نهر أمور في خاباروفسك ، والذي يبلغ طوله أكثر من كيلومترين ونصف ، تم تعليقه لاحقًا في القارة الأوروبية الآسيوية. بناءً على طبيعة ينيسي في وقت الانجراف الجليدي ، طالب جسر كراسنويارسك بزيادة كبيرة في طول الامتدادات ، متجاوزًا المعايير المقبولة. وصلت المسافة بين الدعامات إلى 140 مترًا ، وارتفع ارتفاع الجمالونات المعدنية إلى القطع المكافئة العلوية بمقدار 20 مترًا. في معرض باريس العالمي لعام 1900 ، حصل نموذج هذا الجسر ، البالغ طوله 27 ذراعًا ، على الميدالية الذهبية.
كان عبر سيبيريا يتقدم على طول جبهة شاسعة ، ولم يترك وراءه فقط مرافق المسار والإصلاح الخاصة به ، ولكن أيضًا المدارس والمدارس والمستشفيات والكنائس. تم إنشاء المحطات ، كقاعدة عامة ، مسبقًا ، قبل وصول القطار الأول ، وكانت ذات هندسة معمارية جميلة واحتفالية - سواء كانت حجرية في المدن الكبيرة أو خشبية في المدن الصغيرة. لا يمكن النظر إلى محطة السكك الحديدية في سليوديانكا ، على بايكال ، المبطنة بالرخام المحلي ، إلا على أنها نصب تذكاري رائع لبناة قسم سيركوم-بايكال. جلب الطريق معها أشكالًا جميلة من الجسور ، وأشكالًا رشيقة من المحطات ومستوطنات المحطات والأكشاك وحتى ورش العمل والمستودعات. وهذا بدوره يتطلب رؤية جيدة للمباني حول الفناء الأمامي ، والمناظر الطبيعية ، والتشكيل. بحلول عام 1900 ، تم بناء 65 كنيسة و 64 مدرسة على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا ، وتم بناء 95 كنيسة أخرى و 29 مدرسة على حساب صندوق الإمبراطور ألكسندر الثالث الذي تم إنشاؤه خصيصًا لمساعدة المستوطنين الجدد. ليس ذلك فحسب ، فقد جعل عبر سيبيريا من الضروري التدخل في التطور الفوضوي للمدن القديمة ، لتحسينها وتزيينها.
والأهم من ذلك ، استقرت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا المزيد والمزيد من ملايين المهاجرين في مساحات سيبيريا الشاسعة. قامت روسيا كلها ببناء نهر عبر سيبيريا. جميع الوزارات ، التي كانت مشاركتها في البناء ضرورية ، قدمت جميع المحافظات العمال. لذلك سمي: عمال اليد الأولى ، الأكثر خبرة ، مهارة ، عمال اليد الثانية ، الثالثة. في بعض السنوات ، عندما بدأت أقسام المرحلة الأولى العمل (1895-1896) ، ذهب ما يصل إلى 90.000 شخص إلى المسار في نفس الوقت.
تحت Stolypin ، ازداد تدفق الهجرة إلى سيبيريا ، بفضل المزايا والضمانات المعلنة ، وكذلك الكلمة السحرية "قطع" ، التي تمنح الاستقلال الاقتصادي ، بشكل كبير على الفور. منذ عام 1906 ، عندما ترأس ستوليبين الحكومة ، بدأ عدد سكان سيبيريا في الزيادة بمقدار نصف مليون شخص سنويًا. تم تطوير المزيد والمزيد من الأراضي الصالحة للزراعة ، وارتفع إجمالي محصول الحبوب من 174 مليون بود في 1901-1905. ما يصل إلى 287 مليون باود في 1911-1915. لقد مر الكثير من الحبوب عبر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لدرجة أنه كان من الضروري إدخال "حاجز تشيليابينسك" ، وهو نوع خاص من الرسوم الجمركية ، من أجل الحد من عمود الحبوب من سيبيريا. بكميات ضخمة ، ذهب النفط إلى أوروبا: في عام 1898 ، بلغ تحميله ألفين ونصف طن ، وفي عام 1900 - حوالي ثمانية عشر ألف طن ، وفي عام 1913 - أكثر من سبعين ألف طن. كانت سيبيريا تتحول إلى أغنى مخزن للحبوب ، ومعيل للأسرة ، وما زال من الضروري الكشف عن أحشاءها الرائعة قبل ذلك.
زادت وسائل النقل ، بما في ذلك الصناعية ، لعدة سنوات من تشغيل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لدرجة أن الطريق لم يعد يتعامل معها. كانت هناك حاجة ماسة إلى المسار الثاني ونقل الطريق من حالة مؤقتة إلى حالة دائمة.
وقد أنقذ هو ، ب.أ. ستوليبين ، بشكل حاسم عبر سيبيريا من "الأسر" المنشوري (CER) ، وأعاد الممر عبر طريق سيبيريا ، كما تم تصميمه منذ البداية ، إلى الأراضي الروسية.
تم تجاوز مبلغ المصروفات المحدد أصلاً والبالغ 350 مليون روبل ثلاث مرات ، وذهبت وزارة المالية إلى هذه الاعتمادات عبر سيبيريا. لكن النتيجة: 500-600-700 كيلومتر إضافة سنويًا ، لم يحدث مثل هذا المعدل لبناء السكك الحديدية سواء في أمريكا أو في كندا.
تم الانتهاء من وضع المسار على طريق أمور ، على آخر مسار للسكك الحديدية الروسية العابرة لسيبيريا ، في عام 1915. ا.ف. سجل ليفيروفسكي آخر ارتفاع فضي.
على هذا ، انتهى تاريخ بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، وبدأ تاريخ عملها.

في منتصف القرن التاسع عشر ، بعد حملات واكتشافات الكابتن نيفلسكي وتوقيع معاهدة إيغون مع الصين في عام 1858 من قبل الكونت ن. في عام 1860 ، تم تأسيس المركز العسكري لفلاديفوستوك. أصبح منصب خاباروفسك في عام 1893 مدينة خاباروفسك. حتى عام 1883 ، لم يتجاوز عدد سكان المنطقة 2000 شخص.
من عام 1883 إلى عام 1885 ، تم وضع طريق يكاترينبورغ - تيومين ، وفي عام 1886 من الحاكم العام لإركوتسك أ. تلقى إيغناتيف والحاكم العام العامور بارون إيه إن كورف في سانت بطرسبرغ تبريرًا لإلحاح العمل على الحديد الزهر السيبيري. رد الإمبراطور ألكسندر الثالث بقرار: "لقد قرأت بالفعل العديد من التقارير عن الحاكم العام لسيبيريا ويجب أن أعترف بحزن وخجل أن الحكومة لم تفعل شيئًا حتى الآن لتلبية احتياجات هذه المنطقة الغنية ولكن المهملة . وقد حان الوقت ، لقد حان الوقت ".

في 6 يونيو 1887 ، بأمر من الإمبراطور ، عُقد اجتماع للوزراء ومديري دوائر الدولة العليا ، تقرر فيه أخيرًا: البناء. بعد ثلاثة أشهر ، بدأت أعمال الاستكشاف على الطريق السريع من أوب إلى منطقة أمور.
في فبراير 1891 ، قرر مجلس الوزراء بدء العمل في وقت واحد من طرفي نقيض في فلاديفوستوك وتشيليابينسك. تم فصلهم بمسافة تزيد عن 8 آلاف كيلومتر سيبيريا.
في 17 مارس من نفس عام 1891 ، تبع نص الإمبراطور الموجه إلى ولي العهد تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش: "أطلب الآن أن أبدأ في بناء خط سكة حديد مستمر عبر سيبيريا بأكملها ، والذي (الهدف) يربط بين الهدايا الطبيعية الوفيرة مناطق سيبيريا بشبكة من اتصالات السكك الحديدية الداخلية. أنصحكم بإعلان هذه الإرادة ، عند دخول الأراضي الروسية مرة أخرى ، بعد الإطلاع على دول الشرق الأجنبية. في الوقت نفسه ، أوكل إليكم وضع الأساس في فلاديفوستوك لبناء قسم أوسوري من سكة حديد سيبيريا الكبرى ، والذي يسمح بالبناء على حساب الخزانة وبأمر مباشر من الحكومة.
في 19 مارس ، قاد تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش أول عربة يدوية من الأرض إلى قماش الطريق المستقبلي ووضع الحجر الأول في مبنى محطة سكة حديد فلاديفوستوك.

في عام 1892 ، تم اقتراح تسلسل القيادة على الطريق ، مقسمًا إلى ستة أقسام.
المرحلة الأولى هي تصميم وبناء قسم غرب سيبيريا من تشيليابينسك إلى أوب (1418 كم) ، قسم سيبيريا الأوسط من أوب إلى إركوتسك (1871 كم) ، وقسم جنوب أوسوريسكي من فلاديفوستوك إلى المحطة. جرافسكوي (408 كم). وشملت المرحلة الثانية الطريق من شارع. كيب على الشاطئ الشرقي لبحيرة بايكال إلى سريتينسك على النهر. شيلكه (1104 كم) وقسم شمال أوسوري من جرافسكايا إلى خاباروفسك (361 كم). وأخيرًا وليس آخرًا ، باعتباره أصعب طريق كروتوبايكالسكايا من المحطة. بايكال عند منبع أنجارا إلى ميسوفايا (261 كم) وطريق أمور الذي لا يقل صعوبة من سريتينسك إلى خاباروفسك (2130 كم).

في عام 1893 ، تم إنشاء لجنة طريق سيبيريا ، التي عين رئيسها الملك وريثًا للعرش ، نيكولاي ألكساندروفيتش. أعطيت اللجنة أوسع صلاحيات.
في أحد الاجتماعات الأولى للجنة الطرق في سيبيريا ، تم الإعلان عن مبادئ البناء: "... لاستكمال بناء سكة حديد سيبيريا ، التي بدأت ، بثمن بخس ، والأهم من ذلك ، بسرعة وحزم" ؛ "للبناء بشكل جيد وثابت ، من أجل استكماله لاحقًا ، وليس إعادة البناء" ؛ "... حتى يتم تنفيذ السكك الحديدية السيبيرية ، هذه القضية الوطنية العظيمة ، من قبل الشعب الروسي ومن المواد الروسية." والأهم من ذلك - البناء على حساب الخزينة. وبعد تردد طويل ، سُمح بـ "الانخراط في شق طريق المحكومين المنفيين والمستوطنين المنفيين والسجناء على اختلاف فئاتهم ، مع توفير تخفيف في شروط العقوبة لمشاركتهم في العمل".

أجبرت التكلفة العالية للبناء على الذهاب إلى معايير فنية خفيفة الوزن لوضع المسار. تم تقليل عرض الطبقة السفلية ، وانخفض سمك طبقة الصابورة إلى النصف تقريبًا ، وفي المقاطع المستقيمة من الطريق بين العوارض ، غالبًا ما كانوا يفعلون ذلك بدون صابورة على الإطلاق ، وكانت القضبان أخف وزناً (18 رطلاً بدلاً من 21 رطلاً لكل متر) ، أكثر انحدارًا ، مقارنة بالمعيار ، تم السماح بالصعود والمنحدرات ، وتم تعليق الجسور الخشبية عبر الأنهار الصغيرة ، وكانت مباني المحطات أيضًا من النوع الخفيف الوزن ، وغالبًا بدون أساسات. تم حساب كل هذا على سعة صغيرة للطريق. ومع ذلك ، فبمجرد زيادة العبء ، ومرات عديدة خلال سنوات الحرب ، كان من الضروري وضع المسار الثاني بشكل عاجل والقضاء القسري على جميع "التسهيلات" التي لا تضمن السلامة المرورية.

من فلاديفوستوك ، قادوا الطريق نحو خاباروفسك مباشرة بعد تكريس بداية البناء بحضور وريث العرش. وفي 7 يوليو 1892 ، أقيم حفل رسمي لبدء حركة المرور القادمة من تشيليابينسك. تم تكليف العكاز الأول في الطرف الغربي من الطريق السيبيري بتسجيل طالب متدرب من معهد سانت بطرسبرغ للسكك الحديدية ألكسندر ليفيروفسكي.

هو ، إيه في ليفيروفسكي ، بعد ثلاثة وعشرين عامًا ، في منصب رئيس أعمال طريق شرق آمور ، سجل العكاز "الفضي" الأخير لطريقة سيبيريا العظمى. كما ترأس العمل في أحد أصعب أقسام طريق السيركوم- بايكال. هنا ، ولأول مرة في ممارسة بناء السكك الحديدية ، استخدم الكهرباء للحفر ، ولأول مرة ، على مسؤوليته ومخاطره الخاصة ، أدخل معايير متباينة للمتفجرات الموجهة ذات الأغراض الفردية - للطرد ، والتخفيف ، وما إلى ذلك. كما قاد وضع المسارات الثانية من تشيليابينسك إلى إيركوتسك. وأكمل أيضًا بناء جسر أمور الفريد البالغ 2600 مترًا ، وهو أحدث مبنى على طريق سيبيريا ، وتم تشغيله في عام 1916 فقط.

انطلق الطريق السيبيري العظيم إلى الشرق من تشيليابينسك. بعد ذلك بعامين ، كان أول قطار في أومسك ، بعد عام - في محطة Krivoshchekovo أمام Ob (مستقبل نوفوسيبيرسك) ، في وقت واحد تقريبًا ، نظرًا لحقيقة أنه من Ob إلى Krasnoyarsk ، تم تنفيذ العمل في وقت واحد أربعة أقسام ، التقوا بأول قطار في كراسنويارسك ، وفي عام 1898 ، قبل عامين من التاريخ المحدد أصلاً - في إيركوتسك. في نهاية عام 1898 ، وصلت القضبان إلى بايكال. ومع ذلك ، قبل طريق السيركوم - بايكال ، كان هناك توقف لمدة ست سنوات كاملة. بعيدًا عن الشرق من محطة Mysovoy ، تم إرجاع المسار في عام 1895 بنية حازمة في عام 1898 (هذا العام ، بعد بداية ناجحة ، تم اعتباره خط النهاية لجميع طرق المرحلة الأولى) لإنهاء التمديد على Trans- طريق بايكال وربط السكك الحديدية المؤدية إلى أمور. لكن بناء الطريق التالي - أمور - توقف لفترة طويلة.

تم توجيه الضربة الأولى بواسطة التربة الصقيعية. أدى فيضان 1896 إلى تآكل الجسور التي أقيمت في كل مكان تقريبًا. في عام 1897 ، هدمت قرى سيلينجا وخيلكا وإنجودا وشيلكا ، وتم غسل بلدة دورونينسك بالكامل من على وجه الأرض ، ولم يتبق أي أثر لأربعمائة ميل من جسر السكة الحديد ، وكانت مواد البناء نفخ ودفن تحت الطمي والقمامة. بعد مرور عام ، سقط جفاف غير مسبوق ، وتفشى وباء الطاعون والجمرة الخبيثة.
بعد عامين فقط من هذه الأحداث ، في عام 1900 ، كان من الممكن فتح حركة المرور على طريق ترانس بايكال ، ولكن تم وضع نصفها على "زيفولكا".
على الجانب الآخر - من فلاديفوستوك - تم تشغيل طريق جنوب Ussuriyskaya إلى محطة Grafskaya (محطة Muravyov-Amursky) في عام 1896 ، وتم الانتهاء من شمال Ussuriyskaya إلى خاباروفسك في عام 1899.

وظل طريق أمور ، الذي هبط إلى المنعطف الأخير ، دون مساس ، وظل طريق سيركوم - بايكال يتعذر الوصول إليه. في Amurskaya ، بعد أن صادفوا أماكن غير سالكة وخوفهم من التعثر هناك لفترة طويلة ، في عام 1896 فضلوا الخيار الجنوبي عبر منشوريا (CER) ، ومن خلال بايكال قاموا على عجل ببناء معبر للعبارة وجلبوا من إنجلترا أجزاء مسبقة الصنع من اثنين عبارات كاسحة الجليد ، والتي كان من المقرر أن يتم استلام القطارات لمدة خمس سنوات.
لكن لم يكن هناك طريق سهل حتى في غرب سيبيريا. بالطبع ، كانت سهوب إيشيم وبارابا مبطنة على الجانب الغربي بسجادة متساوية ، لذا فإن مسار السكك الحديدية من تشيليابينسك إلى أوب ، كما لو كان على مسطرة ، كان يسير بسلاسة على طول خط العرض 55 من خط العرض الشمالي ، متجاوزًا أقصر مسافة رياضية 1290 فيرست بـ 37 فيرست فقط. هنا تم تنفيذ أعمال الحفر بمساعدة ممهدات التربة الأمريكية. ومع ذلك ، لم تكن هناك غابة في منطقة السهوب ؛ تم جلبها من مقاطعة توبولسك أو من المناطق الشرقية. تم نقل الحصى والأحجار للجسر فوق نهر إرتيش وللمحطة في أومسك بالسكك الحديدية لمسافة 740 ميلًا من تشيليابينسك ولمدة 900 ميل على المراكب على طول نهر إرتيش من المحاجر. كان الجسر عبر نهر أوب قيد الإنشاء لمدة 4 سنوات ، وبدأ طريق وسط سيبيريا من الضفة اليمنى.

قبل كراسنويارسك ، تم تنفيذ "حديد الزهر" بسرعة ، وكان العمل يجري في وقت واحد في أربعة مواقع. تم وضع سكك بوزن 18 رطلاً. كانت هناك أقسام حيث كان من الضروري رفع اللوحة القماشية بمقدار 17 مترًا (على طريق عبر بايكال ، وصل ارتفاع الجسر إلى 32 مترًا) ، وكانت هناك أقسام حيث كانت الحفريات ، وحتى الحجرية ، مماثلة للأبراج المحصنة.
قام البروفيسور لافر بروسكورياكوف بمشروع الجسر عبر نهر ينيسي ، والذي وصل عرضه إلى كيلومتر واحد بالقرب من كراسنويارسك. وفقًا لرسوماته ، فإن أكبر جسر عبر نهر أمور في خاباروفسك ، والذي يبلغ طوله أكثر من كيلومترين ونصف ، تم تعليقه لاحقًا في القارة الأوروبية الآسيوية. بناءً على طبيعة ينيسي في وقت الانجراف الجليدي ، طالب جسر كراسنويارسك بزيادة كبيرة في طول الامتدادات ، متجاوزًا المعايير المقبولة. وصلت المسافة بين الدعامات إلى 140 مترًا ، وارتفع ارتفاع الجمالونات المعدنية إلى القطع المكافئة العلوية بمقدار 20 مترًا. في معرض باريس العالمي لعام 1900 ، حصل نموذج هذا الجسر ، البالغ طوله 27 ذراعًا ، على الميدالية الذهبية.

كان عبر سيبيريا يتقدم على طول جبهة شاسعة ، ولم يترك وراءه فقط مرافق المسار والإصلاح الخاصة به ، ولكن أيضًا المدارس والمدارس والمستشفيات والكنائس. تم إنشاء المحطات ، كقاعدة عامة ، مسبقًا ، قبل وصول القطار الأول ، وكانت ذات هندسة معمارية جميلة واحتفالية - سواء كانت حجرية في المدن الكبيرة أو خشبية في المدن الصغيرة. لا يمكن النظر إلى محطة السكك الحديدية في سليوديانكا ، على بايكال ، المبطنة بالرخام المحلي ، إلا على أنها نصب تذكاري رائع لبناة قسم سيركوم-بايكال. جلب الطريق معها أشكالًا جميلة من الجسور ، وأشكالًا رشيقة من المحطات ومستوطنات المحطات والأكشاك وحتى ورش العمل والمستودعات. وهذا بدوره يتطلب رؤية جيدة للمباني حول الفناء الأمامي ، والمناظر الطبيعية ، والتشكيل. بحلول عام 1900 ، تم بناء 65 كنيسة و 64 مدرسة على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا ، وتم بناء 95 كنيسة أخرى و 29 مدرسة على حساب صندوق الإمبراطور ألكسندر الثالث الذي تم إنشاؤه خصيصًا لمساعدة المستوطنين الجدد. ليس ذلك فحسب ، فقد جعل عبر سيبيريا من الضروري التدخل في التطور الفوضوي للمدن القديمة ، لتحسينها وتزيينها.

والأهم من ذلك ، استقرت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا المزيد والمزيد من ملايين المهاجرين في مساحات سيبيريا الشاسعة. قامت روسيا كلها ببناء نهر عبر سيبيريا. جميع الوزارات ، التي كانت مشاركتها في البناء ضرورية ، قدمت جميع المحافظات العمال. لذلك سمي: عمال اليد الأولى ، الأكثر خبرة ، مهارة ، عمال اليد الثانية ، الثالثة. في بعض السنوات ، عندما بدأت أقسام المرحلة الأولى العمل (1895-1896) ، ذهب ما يصل إلى 90.000 شخص إلى المسار في نفس الوقت.

تحت Stolypin ، ازداد تدفق الهجرة إلى سيبيريا ، بفضل المزايا والضمانات المعلنة ، وكذلك الكلمة السحرية "قطع" ، التي تمنح الاستقلال الاقتصادي ، بشكل كبير على الفور. منذ عام 1906 ، عندما ترأس ستوليبين الحكومة ، بدأ عدد سكان سيبيريا في الزيادة بمقدار نصف مليون شخص سنويًا. تم تطوير المزيد والمزيد من الأراضي الصالحة للزراعة ، وارتفع إجمالي محصول الحبوب من 174 مليون بود في 1901-1905. ما يصل إلى 287 مليون باود في 1911-1915. لقد مر الكثير من الحبوب عبر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لدرجة أنه كان من الضروري إدخال "حاجز تشيليابينسك" ، وهو نوع خاص من الرسوم الجمركية ، من أجل الحد من عمود الحبوب من سيبيريا. بكميات ضخمة ، ذهب النفط إلى أوروبا: في عام 1898 ، بلغ تحميله ألفين ونصف طن ، وفي عام 1900 - حوالي ثمانية عشر ألف طن ، وفي عام 1913 - أكثر من سبعين ألف طن. كانت سيبيريا تتحول إلى أغنى مخزن للحبوب ، ومعيل للأسرة ، وما زال من الضروري الكشف عن أحشاءها الرائعة قبل ذلك.

زادت وسائل النقل ، بما في ذلك الصناعية ، لعدة سنوات من تشغيل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لدرجة أن الطريق لم يعد يتعامل معها. كانت هناك حاجة ماسة إلى المسار الثاني ونقل الطريق من حالة مؤقتة إلى حالة دائمة.

وقد أنقذ هو ، ب.أ. ستوليبين ، بشكل حاسم عبر سيبيريا من "الأسر" المنشوري (CER) ، وأعاد الممر عبر طريق سيبيريا ، كما تم تصميمه منذ البداية ، إلى الأراضي الروسية.

في عام 1909 ، بدأ البناء في القسم الأخير من سكة حديد عبر سيبيريا - سكة حديد أمور. تم البناء في ظروف صعبة للغاية. في موقع البناء هذا ، كان "السجناء" هم القوة العاملة الرئيسية بالفعل. تفاقمت صعوبات بناء الطريق بسبب الأول الحرب العالمية. فقط في عام 1915 بدأت القطارات في الانتقال إلى خاباروفسك على الأراضي الروسية. في نفس عام 1915 ، خططوا لفتح طريق مرور عبر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا إلى فلاديفوستوك. في الواقع ، ظل نهر أمور ، الذي كان يفصل بين خط السكة الحديد بالقرب من خاباروفسك ، العقبة الوحيدة في الطريق. في الصيف ، تم تنظيم معبر العبارة هنا ، وفي الشتاء تم وضع القضبان مباشرة على الجليد. خلال فترة الركود ، توقفت حركة القطارات هنا بالطبع. من أجل وضع حد لهذا ، كان من الضروري سد النهر العظيم بجسر سكة حديد عملاق. كان من المفترض أن تكون واحدة من أكبر المدن في العالم - 18 امتدادًا يبلغ طولها أكثر من 2.5 كم!

بدأ العمل التحضيري في وقت مبكر من عام 1912. قلة المؤهلات قوة العملكما أدت الظروف الجيولوجية الصعبة في موقع البناء إلى تأخير هذا البناء. ثم أدت الحرب العالمية الأولى إلى تعبئة العمال المهرة في الجيش. ومرة أخرى ، "وفقًا للتقاليد" ، شارك "المدانون" في البناء ... لقد أدوا قدرًا كبيرًا من العمل (بما في ذلك معظم أعمال الغواصات). لكن شركات البناء ما زالت فشلت في الوفاء بالمواعيد النهائية. الحقيقة هي أن الهياكل الممتدة للجسر صنعت في وارسو. ثم تم نقلهم بالسكك الحديدية إلى أوديسا ، ثم عبر البحار والمحيطات إلى فلاديفوستوك. من فلاديفوستوك إلى خاباروفسك تم نقلهم مرة أخرى بالسكك الحديدية. وهكذا ، أثناء النقل البحري ، غرقت غواصة ألمانية إحدى البواخر التي تنقل المسافات. لقد كانت كارثة: بحلول هذا الوقت كان الألمان قد استولوا على وارسو ، ولم يكن بوسع أي مشروع روسي واحد أن ينتج هياكل الامتداد اللازمة. تم طلب الفترات المفقودة من أمريكا ، مما أدى إلى تأخير كبير في إكمال العمل.

ثم جاء 5 أكتوبر 1916. في هذا اليوم (والذي ، بالمناسبة ، عيد ميلاد تساريفيتش أليكسي) ، تم الافتتاح الكبير للجسر عبر نهر أمور. احتفظت النشرة الإخبارية القديمة بتفاصيل هذا الحفل المهيب حتى يومنا هذا. في حضور عدد كبير من الضيوف قامت زوجة الحاكم العام لخاباروفسك بقص الشريط. هذا يعني أنه تم إغلاق قضبان عبر سيبيريا ، وتم تشغيلها بالكامل. تكريما لهذا الحدث ، تم تثبيت لوحة تذكارية خاصة من الحديد الزهر على أحد دعامات الجسر ، ونص النص التالي: "جسر وريث تساريفيتش أليكسي نيكولايفيتش عبر نهر أمور بإجمالي افتتاح يبلغ 1141.41 سازينز بطول إجمالي يبلغ 1217.81 سازين تم بناؤه في عهد الإمبراطور الإمبراطور نيكولاس الثاني في صيف ميلاد المسيح 1913 - 1916 ... تم التمديد في 30 يوليو 1913. وافتتح لحركة المرور في 5 أكتوبر ، 1916. " للأسف ، هذا المنتدى لم يدم طويلا. خلال موكب النصر القوة السوفيتية"عبر أراضي منطقة أمور ، هُزمت وألقيت في نهر أمور. ولم يتبق سوى صورها الفوتوغرافية حتى يومنا هذا. وبعد عدة سنوات ، سيُطلق على الجسر نفسه" لا يمكن الاعتماد عليه في حالة الحرب "و" خاطئ "، منذ ذلك الحين لقد كانت قريبة جدًا من الحدود السوفيتية الصينية. وهذا بدوره سيؤدي إلى أحد أكثر مشاريع البناء عبثًا وإهدارًا - بناء ... نفق للسكك الحديدية تحت نهر أمور!

لكن الجسر قائم وسيظل قائما طالما بقيت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا موجودة. وسيبقى عبر سيبيريا ما دامت روسيا موجودة.

تطلب البناء أموالاً ضخمة. بواسطة حسابات أوليةلجنة بناء سكة حديد سيبيريا ، تم تحديد تكلفتها بـ 350 مليون روبل من الذهب. من أجل تسريع وتقليل تكلفة البناء ، في 1891-1892 لخط أوسوري وخط غرب سيبيريا (من تشيليابينسك إلى نهر أوب) اتخذوا تبسيطًا تحديد- تقليل عرض الطبقة السفلية في السدود والتخفيضات والمناطق الجبلية ، وكذلك سمك طبقة الصابورة ، ووضع قضبان خفيفة الوزن وعوارض قصيرة للنوم ، وتقليل عدد النائمين لكل كيلومتر من الجنزير ، إلخ.

كانت المشكلة الأكثر حدة واستعصاءً هي مشكلة توفير العمالة في بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. تمت تلبية الحاجة إلى العمال المهرة من خلال توظيف ونقل عمال البناء من وسط البلاد إلى سيبيريا. جزء كبير من البنائين كانوا من السجناء والجنود المنفيين. تم تجديد القوة العاملة أيضًا من خلال جذب الفلاحين السيبيريين وسكان المدن وتدفق الفلاحين والفقراء من روسيا الأوروبية.
في المجموع ، كان بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في عام 1891 ، في بداية البناء ، 9.6 ألف شخص ، وفي 1895-1896 ، في ذروة أعمال البناء، - 84-89 ألف شخص ، في عام 1904 ، في المرحلة النهائية - 5.3 ألف شخص فقط. عمل 20 ألف شخص في بناء خط سكة حديد أمور عام 1910.
تم تنفيذ العديد من الأعمال يدويًا ، وكانت الأدوات هي الأكثر بدائية - فأس ومنشار ومجرفة وكول وعربة يدوية. على الرغم من ذلك ، تم وضع حوالي 500-600 كيلومتر من خطوط السكك الحديدية سنويًا.

تم إنشاء جسر السكك الحديدية على طول الطريق السيبيري العظيم في 3 نوفمبر (21 أكتوبر ، النمط القديم) ، 1901 ، ولكن لم يكن هناك حركة مرور منتظمة على طول الطريق السريع في ذلك الوقت. تم تجاوز مبلغ المصروفات المحدد أصلاً والبالغ 350 مليون روبل ثلاث مرات ، وذهبت وزارة المالية إلى هذه الاعتمادات عبر سيبيريا. لكن النتيجة: 500-600-700 كيلومتر إضافة سنويًا ، لم يحدث مثل هذا المعدل لبناء السكك الحديدية سواء في أمريكا أو في كندا. تم الانتهاء من وضع المسار على طريق أمور ، على آخر مسار للسكك الحديدية الروسية العابرة لسيبيريا ، في عام 1915. ا.ف. سجل ليفيروفسكي آخر ارتفاع فضي.

تم تمييز 4 يوليو (1 يوليو ، وفقًا للطراز القديم) ، 1903 ، بتكليف سكة حديد سيبيريا العظمى بطولها بالكامل ، على الرغم من حدوث انقطاع في مسار السكة الحديد: كان لابد من نقل القطارات عبر بحيرة بايكال على متن قطار. عبارة خاصة.
ظهر مسار سكة حديد مستمر بين سانت بطرسبرغ وفلاديفوستوك بعد بدء حركة المرور على طول سكة حديد سيركوم بايكال في 1 أكتوبر (18 سبتمبر ، الطراز القديم) ، 1904 ، وفي 29 أكتوبر (16 أكتوبر ، الطراز القديم) ، 1905 ، تم تشغيل طريق Circum-Baikal ، باعتباره جزءًا من الطريق السيبيري العظيم ، بشكل دائم.
في 18 أكتوبر (5 أكتوبر ، الطراز القديم) ، 1916 ، تم الانتهاء من البناء على أراضي الإمبراطورية الروسية ، مع إطلاق جسر عبر أمور بالقرب من خاباروفسك وبدء حركة القطارات على هذا الجسر.

Transsib بالأرقام والحقائق.

خلال الحرب العالمية الأولى والحرب الأهلية الحالة الفنيةتدهور الطريق بشكل حاد ، وبعد ذلك بدأت أعمال الترميم.
خلال العظيم الحرب الوطنيةقامت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بمهام إجلاء السكان والمؤسسات من المناطق المحتلة ، والتسليم المستمر للبضائع والوحدات العسكرية إلى الجبهة ، دون إيقاف النقل داخل سيبيريا.
في سنوات ما بعد الحرب ، تم بناء وتحديث السكك الحديدية السيبيرية بنشاط. في عام 1956 ، وافقت الحكومة على خطة رئيسية لكهربة السكك الحديدية ، والتي بموجبها كان من أول الخطوط المكهربة هو خط عبر سيبيريا على طول القسم من موسكو إلى إيركوتسك. تم ذلك بحلول عام 1961.

في التسعينيات - العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، تم اتخاذ عدد من التدابير لتحديث السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، المصممة لزيادة إنتاجية الخط. على وجه الخصوص ، أعيد بناء جسر السكك الحديدية عبر أمور بالقرب من خاباروفسك ، مما أدى إلى عبر سيبيريا.
في عام 2002 ، تم الانتهاء من كهربة الخط الرئيسي.

في الوقت الحاضر ، تعتبر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا خط سكة حديد كهربائي قوي مزدوج المسار ومجهز بمرافق معلومات واتصالات حديثة.
في الشرق ، عبر المحطات الحدودية لخاسان ، غروديكوفو ، زابايكالسك ، ناوشكي ، توفر سكة الحديد العابرة لسيبيريا الوصول إلى شبكة السكك الحديدية لكوريا الشمالية والصين ومنغوليا ، وفي الغرب ، عبر الموانئ والمعابر الحدودية الروسية. الجمهوريات الاتحاد السوفياتي- الخامس الدول الأوروبية.
يمر الطريق السريع عبر أراضي 20 كيانًا من الكيانات المكونة للاتحاد الروسي وخمسة المقاطعات الفيدرالية. أكثر من 80٪ من الإمكانات الصناعية للبلاد الرئيسية الموارد الطبيعية، بما في ذلك النفط والغاز والفحم والأخشاب وخامات المعادن الحديدية وغير الحديدية. هناك 87 مدينة في عبر سيبيريا ، منها 14 مركزًا لمواضيع تابعة للاتحاد الروسي.
يتم نقل أكثر من 50٪ من التجارة الخارجية والبضائع العابرة عبر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا.
خطوط قطارات سيبيريا

لقرن من الزمان ، كانت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بمثابة "النافذة" الرئيسية للشرق الأقصى ، التي تربط بين روسيا الشاسعة ، من حدودها الغربية إلى حدودها الشرقية. يعتبر بنائه ، على الرغم من مرور ما يقرب من مائة عام على اكتماله (العام المقبل ، 2016 ، الاحتفال بالذكرى السنوية) هو الأكبر (من حيث الجهد والوقت) والأغلى مشروع في تاريخ الإمبراطورية. روسيا.

خلفية المبنى

حدث وصول روسيا إلى شواطئ المحيط الهادئ في وقت مبكر من القرن السابع عشر ، لكن بُعد هذه الأماكن بوسائل النقل آنذاك كان مذهلاً بكل بساطة - يكفي أن نتذكر القصة المأساوية لرحلة طويلة الأمد إلى العاصمة لتتويج الإمبراطورة إليزابيث بتروفنا "فتيات كامتشاتكا الجميلات". فقط بحلول وقت وصولهم ، كانت إليزابيث قد توجت لفترة طويلة ، ورفضت الفتيات "المتأخرات قليلاً" رفضًا قاطعًا العودة.

في المستوى العملي ، انتقلت هذه المشكلة فقط في القرن التاسع عشر. لقد أدى "عصر البخار" إلى تقليل الوقت اللازم لنقل الأشخاص والبضائع لمسافات طويلة. ومع ذلك ، كان هناك عقبة واحدة - لوضع القضبان وتشغيل القطارات على طولها.

كان بناء السكك الحديدية مدفوعًا بالاحتياجات الحقبة الصناعيةوأصبحت نفسها قاطرة لها: بعد كل شيء ، لبناء مئات أو حتى آلاف الكيلومترات من خطوط السكك الحديدية ، والتعدين القوي ، والهندسة الميكانيكية المتقدمة ، والكثير من الأشياء ذات الصلة - إنتاج معدات البناء وصناعة مواد البناء ، والاتصالات الأنظمة وتدريب الموظفين وما إلى ذلك.

في الوقت نفسه ، أصبح بناء السكك الحديدية أكبر مصدر للأرباح الفائقة والخداع الهائلة في الوقاحة في عصر التراكم البدائي. عندما قررت الولايات المتحدة ربط المحيطين الأطلسي والمحيط الهادئ بخط سكة حديد ، ودفعت للمقاولين مقابل كل كيلومتر من السكة الحديدية ، اتضح أن طول خط السكة الحديد "على الأرض" يبلغ ضعف طوله الطبيعي بناء. لم يفلت عبر سيبيريا ، للأسف ، من هذا المصير أيضًا: خلال البداية التكلفة المتوقعةبنصف مليار روبل ، "سحب" في النهاية وزنًا كاملًا ونصفًا. من أجل الوضوح ، نشير إلى أن مليون روبل في ذلك الوقت أكثر من طن من الذهب.

البناء والتحديث

بعد أن حصلت على شبكة من السكك الحديدية في الجزء الأوروبي من البلاد في النصف الثاني من القرن التاسع عشر ، كانت الإمبراطورية الروسية جاهزة لمشاريع أكبر. بعد التمهيدي عمل المسحفي ربيع عام 1891 ، وقع الإسكندر الثاني صانع السلام مرسومًا بشأن بدء تشييد "طريق سيبيريا العظيم" (كما كان يُطلق عليه في الأصل اسم الطريق العابر لسيبيريا). علاوة على ذلك ، بدأ البناء من روسيا الأوروبية ومن فلاديفوستوك.

صعوبات لا تصدق في بناء الطريق السريع - على الرغم من حقيقة أن "الآلية" الرئيسية كانت مجرفة وعربة يدوية ، وكان الطريق يمر عبر مناطق قليلة السكان ، وحتى غير مأهولة بالسكان ، عبر جميع أنواع العوائق التي أوجدتها الطبيعة. كان علينا أن نبني الجسور ونثقب الأنفاق ، ونهدم التلال ونصب السدود ، ونشق طريقنا عبر التايغا الكثيفة. ومع ذلك ، فقد تم الانتهاء من البناء - موقعًا تلو الآخر - بشكل أساسي ، ضمن الإطار الزمني للمشروع. وهذا الرقم القياسي - كلاً من مدة وسرعة البناء في أصعب الظروف ، لم يتم التغلب عليه حتى الآن!

تشمل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا الأقسام التالية:

• طريق أوسوري
• طريق غرب سيبيريا
• طريق سيبيريا المركزي
• طريق عبر بايكال
• طريق منشوريا
• الطريق المحيط - بايكال ؛
• طريق أمور.

تتجلى أهميتها بالنسبة لروسيا بشكل واضح في حقيقة أن العمل على زيادة السعة لم يتوقف حتى في "التسعينيات المحطمة" ، وفي عام 2002 تم الانتهاء من كهربة الطريق السريع بالكامل. وسيتم تنفيذ "دور روسيا نحو الشرق" ، كما كان قبل مائة عام ، بالضبط على طول قضبان طريق سيبيريا العظيم.

بحلول منتصف القرن التاسع عشر ، بدأت حدود الإمبراطورية الروسية تأخذ شكلها النهائي. بدت القوة الهائلة المنتشرة على مساحات أوراسيا غير قابلة للحياة للكثيرين. كانت المناطق النائية من البلاد ، سيبيريا والشرق الأقصى ، مرتبطة بالعاصمة عن طريق خط رفيع من الطرق الصعبة ، مما شكل عقبة كبيرة أمام تنميتها الناجحة.

رفض مجلس الشيوخ الاقتراح

الحاكم العام شرق سيبيريانيكولاي نيكولايفيتش مورافييف أمورسكي، مؤسس خاباروفسك وفلاديفوستوك ، في منتصف خمسينيات القرن التاسع عشر ، تقدم بطلب إلى سانت بطرسبرغ لبناء خط سكة حديد إلى المحيط الهادئ.

على إحدى الوثائق عام 1856 الإمبراطور الكسندر الثانيكتب: "بهذا الطلب ، الكونت ن. خاطب مورافيوف-أمورسكي الأب الراحل نيكولاي بافلوفيتش. لكن مجلس الشيوخ رفض الاقتراح. ونحن نرفض هذا المشروع المكلف ".

لم يستسلم مورافيوف-أمورسكي. مرارًا وتكرارًا ، أبلغ العاصمة: بدون السكك الحديدية ، لن تتمكن روسيا من توسيع نفوذها في الصين ، ولا الحفاظ على أراضيها.

في الواقع ، في سانت بطرسبرغ فهموا أهمية المشروع ، لكن طول الطريق ، وبالتالي التكلفة ، خائفون بصراحة.

السعر لا يهم

ولكن في سبعينيات القرن التاسع عشر ، بدأت الدراسات العلمية الأولى لهذه القضية. في عام 1887 تحت القيادة المهندسين نيكولاي ميزينينوف وأوريست فيازيمسكي وألكسندر أورساتيتم تنظيم ثلاث رحلات استكشافية للعثور على مسار سكك حديد وسط سيبيريا وترانسبايكال وجنوب أوسوري.

في مارس 1891 ، كانت التسويات النهائية مطروحة على الطاولة الإمبراطور الكسندر الثالث. وقع الملك أعلى مرسوم بشأن بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، أو بعبارة أخرى ، الطريق السيبيري العظيم.

وفقًا للحسابات الأولية التي أجرتها لجنة بناء سكة حديد سيبيريا ، تم تحديد تكلفتها بـ 350 مليون روبل من الذهب. كالعادة في روسيا ، تبين أن هذا المبلغ غير دقيق إلى حد ما. بحسب المصادر الفترة السوفيتيةبحلول عام 1916 ، تم إنفاق 1.5 مليار روبل على بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا.

وفقًا للمشروع المعتمد ، كان من المفترض أن يبدأ البناء في وقت واحد من تشيليابينسك وفلاديفوستوك.

ولي العهد يرقد والرجل يبني

31 مايو 1891 وريث العرش تساريفيتش نيكولاسوضع الحجر الأول لخط سكة حديد أوسوري المؤدي إلى خاباروفسك على نهر أمور بالقرب من فلاديفوستوك. لذلك تم إطلاق مشروع البناء الفخم رسميًا.

حفل وضع خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا بواسطة تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش في فلاديفوستوك. الصورة: المجال العام

على المستوى الحكومي ، تقرر البناء بمفردهم ، دون تدخل شركات اجنبية. كانت المشكلة أن روسيا لم يكن لديها معدات كافية للقيام بمثل هذا العمل. لذلك ، تم وضع الرهان الرئيسي على الشخص. سجناء المنفى والجنود المجندون وسط روسياالفلاحون - هذه هي القوة التي بفضلها ولد عبر سيبيريا. في أصعب الظروف المناخية ، مع الفؤوس والمناشير والمجارف وعربات اليد ، رصف الرجال الروس كيلومترات الطريق الرئيسيبلدان.

بحلول عام 1896 ، تم الانتهاء من سكة حديد أوسوري (769 كم) وخط سكة حديد غرب سيبيريا (1418 كم).

تضمنت المرحلة الثانية من البناء سكة حديد سيبيريا المركزية (1818 كم) ، وخط سكة حديد ترانس بايكال (1104 كم) والسكك الحديدية الشرقية الصينية (1520 كم).

في نوفمبر 1901 ، كان هناك جسر من القضبان على طول طريق سيبيريا العظيم ، ولكن لا يزال هناك اتصال منتظم على طول الطريق بأكمله.

خريطة القطارات السريعة من موسكو إلى ميناء دالني (1903). الصورة: المجال العام

في البداية ، تم عبور بايكال على عبّارات كاسحة الجليد

في 14 يوليو 1903 ، افتتحت حركة المرور على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا من سانت بطرسبرغ إلى فلاديفوستوك. نهاية العمل ، ومع ذلك ، كان غير وارد.

الحقيقة هي أن القطارات عبرت بحيرة بايكال على عبّارات كاسحة الجليد بايكال وأنجارا ، التي بنيت للطلب الحكومة الروسيةمن قبل الشركة البريطانية Armstrong، Whitworth & Co.

بالعودة إلى عام 1899 ، بدأ بناء سكة حديد Circum-Baikal ، والتي كان من المفترض أن تضمن حركة القطارات دون مساعدة العبّارات في جميع أنحاء الطريق.

وأظهرت الحرب الروسية اليابانية في 1904-1905 أن خط السكة الحديد الصيني الشرقي ، قد نشأ وزير المالية سيرجي ويتكأقصر طريق إلى فلاديفوستوك عبر الأراضي الصينية ، بالإضافة إلى الفوائد الاقتصادية ، فإنه ينطوي أيضًا على مشاكل سياسية. يمكن أن تفقد السيطرة على السكك الحديدية الصينية الشرقية في أي لحظة ، وبعد ذلك ستصاب بالشلل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. لذلك ، في عام 1906 ، بدأ بناء سكة حديد أمور ، والتي كان من المفترض أن تضمن حركة آمنة على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا عبر أراضي روسيا.

تم تشغيل سكة حديد Circum-Baikal بشكل دائم في أكتوبر 1905. بدأ تشغيل طريق أمور في أكتوبر 1916 ، بعد اكتمال جسر خاباروفسك عبر نهر أمور.

إنشاء نفق على سكة حديد أمور. الصورة: المجال العام

الطريق الذي يتطور دائما

لم يكن الإنجاز الرسمي للبناء في نهاية تاريخ فترة الإمبراطورية الروسية يعني أن السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لن تتطور أكثر.

مباشرة بعد الحرب الأهلية ، استغرق الأمر الكثير من الجهد لإصلاح المناطق المتضررة. استمر بناء أقسام ومقاربات وفروع جديدة طوال القرن العشرين.

تم تقسيم كهربة سكة الحديد العابرة لسيبيريا ، التي بدأت في عام 1956 ، إلى عدد كبير من المراحل. اكتملت هذه العملية فقط في عام 2002.

اليوم ، يمر خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا عبر أراضي 20 كيانًا من الكيانات المكونة للاتحاد الروسي وخمس مناطق اتحادية ، والتي توفر أكثر من 80 في المائة من الإمكانات الصناعية لبلدنا.

9288 كم أسطورة

يمكن أن يسمى عبر سيبيريا نوعًا من "نظام الدورة الدموية" لروسيا ، والذي بدونه لا يمكن تصور وجود البلاد.

تبهر طريق سيبيريا العظيم السياح الأجانب. يبلغ طوله 9288.2 كم وهو أطول خط سكة حديد في العالم. يقطع القطار الذي يحمل علامة روسية المسافة من موسكو إلى فلاديفوستوك في ما يزيد قليلاً عن ستة أيام. في الماضي القريب ، كان قطار خاركوف-فلاديفوستوك الأبعد في العالم يجري هنا ، متجاوزًا 9714 كم من الطريق في 7 أيام و 6 ساعات و 10 دقائق ، بالإضافة إلى أبعد قطار من خط الاتصال المباشر بين كييف وفلاديفوستوك ، حيث كان يسير في اتجاه واحد على مسافة 10259 كم

ربما سيتم حظر هذه الإنجازات يومًا ما ، وستنطلق القطارات من لشبونة إلى هانوي أو طوكيو. دع اليوم يبدو لشخص ما خيالًا. لكن منذ قرن ونصف ، بدا الطريق السيبيري العظيم بحد ذاته ضربًا من الخيال.