W połowie XIX wieku, po kampaniach i odkryciach kapitana Newelskiego i podpisaniu w 1858 roku przez hrabiego N.N. Murawjowa traktatu Aigun z Chinami ostatecznie ukształtowały się granice wschodnie Imperium Rosyjskie. W 1860 roku utworzono posterunek wojskowy we Władywostoku. Stanowisko Chabarowsk w 1893 roku stało się miastem Chabarowsk. Do 1883 r. ludność regionu nie przekraczała 2000 osób.

W latach 1883–1885 położono drogę Jekaterynburg - Tiumeń, aw 1886 r. Od generalnego gubernatora Irkucka A.P. Ignatiewa i generalnego gubernatora Amuru, barona A.N. Korf otrzymał w Petersburgu uzasadnienie pilności prac nad żeliwem syberyjskim. Cesarz Aleksander III odpowiedział rezolucją: „Przeczytałem już tyle raportów generałów-gubernatorów Syberii i muszę wyznać ze smutkiem i wstydem, że rząd do tej pory nie zrobił prawie nic, aby zaspokoić potrzeby tego bogatego, ale zaniedbanego regionu. I już czas, już czas”.

6 czerwca 1887 roku z rozkazu cesarza odbyło się spotkanie ministrów i kierowników najwyższych urzędów państwowych, na którym ostatecznie postanowiono: budować. Trzy miesiące później rozpoczęto prace poszukiwawcze na autostradzie z Ob do regionu Amur.

W lutym 1891 r. Gabinet Ministrów podjął decyzję o jednoczesnym rozpoczęciu prac z przeciwległych krańców Władywostoku i Czelabińska. Dzieliła ich odległość ponad 8 tysięcy syberyjskich kilometrów.

17 marca tego samego 1891 roku następował reskrypt cesarza skierowany do carewicza koronnego Mikołaja Aleksandrowicza: „Rozkazuję teraz przystąpić do budowy ciągłej kolej żelazna, który ma (cel) połączyć obfite dary przyrody regionów syberyjskich z siecią wewnętrznej komunikacji kolejowej. Nakazuję wam, abyście taką wolę zadeklarowali po ponownym wkroczeniu na ziemię rosyjską, po zapoznaniu się z obcymi krajami Wschodu. Równocześnie powierzam Panu położenie fundamentów we Władywostoku pod budowę ussuryjskiego odcinka Wielkiej Kolei Syberyjskiej, której budowę dopuszczono na koszt Skarbu Państwa i na bezpośrednie polecenie rządu.

19 marca carewicz Mikołaj Aleksandrowicz wjechał pierwszą taczką ziemi na płótno przyszłej drogi i położył pierwszy kamień pod budowę stacji kolejowej we Władywostoku.

W 1892 r. zaproponowano kolejność przejazdu trasy z podziałem na sześć odcinków. Pierwszym etapem jest zaprojektowanie i budowa odcinka zachodniosyberyjskiego od Czelabińska do Ob (1418 km), środkowosyberyjskiego od Ob do Irkucka (1871 km) oraz odcinka południowoussuryjskiego od Władywostoku do stacji. Grafskoj (408 km). Drugi etap obejmował drogę od ul. Przylądek na wschodnim brzegu jeziora Bajkał do Sretensk na rzece. Shilke (1104 km) i odcinek North-Ussuri od Grafskaya do Chabarowska (361 km). I wreszcie, jako najtrudniejsza, droga Circum-Bajkał od stacji. Bajkał u źródeł Angary do Mysowaja (261 km) i nie mniej trudna amurska droga ze Sretenska do Chabarowska (2130 km).

W 1893 r. powstał Komitet Drogi Syberyjskiej, na którego przewodniczącego władca mianował następcę tronu Mikołaja Aleksandrowicza. Komitet otrzymał najszersze uprawnienia.

Na jednym z pierwszych posiedzeń Komitetu Drogi Syberyjskiej ogłoszono zasady budowy: „...Dokończyć budowę Kolei Syberyjskiej, którą rozpoczęto tanio, a przede wszystkim szybko i solidnie”; „budować dobrze i solidnie, aby następnie uzupełniać, a nie odbudowywać”; „… aby kolej syberyjska, ta wielka sprawa narodowa, była prowadzona przez naród rosyjski iz materiałów rosyjskich”. A co najważniejsze - budować kosztem skarbu państwa. Po długich wahaniach pozwolono „przyciągnąć zesłanych zesłańców, zesłanych osadników i więźniów do budowy drogi różne kategorie, z zastrzeżeniem obniżenia wyroków za udział w pracach. „Wysoki koszt budowy zmusił ich do przejścia na lżejsze standardy techniczne ułożenia toru. Zmniejszono szerokość podtorza, grubość warstwy podsypki prawie o połowę, a na prostych odcinkach drogi między podkładami często robiono bez podsypki, szyny były lżejsze (18 funtów zamiast 21 funtów na metr), bardziej strome w porównaniu z normatywnym, dopuszczano podjazdy i zjazdy przez małe rzeki szyte budynki dworcowe budowano również jako lekkie, najczęściej bez fundamentów.Wszystko to obliczono na małą przepustowość dróg.Jednakże gdy tylko wzrastały obciążenia, a wielokrotnie w latach wojny, trzeba było pilnie kłaść drugi tor i mimowolnie likwidować wszelkie „ułatwienia”, które nie gwarantowały bezpieczeństwa ruchu.

Z Władywostoku poprowadzili drogę w kierunku Chabarowska zaraz po poświęceniu początku budowy w obecności następcy tronu. A 7 lipca 1892 r. Odbyła się uroczysta ceremonia rozpoczęcia ruchu nadjeżdżającego z Czelabińska. Pierwsza kula na zachodnim krańcu trasy syberyjskiej została powierzona zdobyciu studentowi-stażyście Instytutu Kolei w Petersburgu Aleksandrowi Liwerowskiemu.

on, AV Liwerowski, dwadzieścia trzy lata później, na stanowisku szefa prac nad drogą wschodnioamurską, zdobył ostatnią, „srebrną” kulę Wielkiej Syberyjskiej Drogi. Kierował także pracami na jednym z najtrudniejszych odcinków drogi Circum-Baikal. Tu po raz pierwszy w praktyce kolejnictwa użył do wiercenia elektryczności, po raz pierwszy na własne ryzyko i ryzyko wprowadził zróżnicowane normy dla materiałów wybuchowych kierunkowych, indywidualnego przeznaczenia – wyrzucania, luzowania itp. Prowadził także układanie drugich torów z Czelabińska do Irkucka. Ukończył też budowę unikalnego, 2600-metrowego Mostu Amurskiego, najnowszej konstrukcji na syberyjskiej drodze, oddanej do użytku dopiero w 1916 roku. Wielka Syberyjska Droga wyruszyła na wschód od Czelabińska. Dwa lata później pierwszy pociąg był w Omsku, rok później – na stacji Kriwoszczekowo przed Obem (przyszłym Nowosybirskiem), niemal jednocześnie, z uwagi na to, że prace prowadzono na czterech odcinkach od Ob do Krasnojarska jednocześnie, pierwszy pociąg spotkał się w Krasnojarsku, a w 1898 r., dwa lata wcześniej niż pierwotnie wyznaczony termin, w Irkucku. Pod koniec tego samego 1898 roku szyny dotarły do ​​​​Bajkału. Jednak przed drogą Circum-Bajkał był postój na całe sześć lat. Dalej na wschód od stacji Mysowoj droga została poprowadzona z powrotem w 1895 r. z mocnym zamiarem w 1898 r. (ten rok, po udanym starcie, został przyjęty jako meta dla wszystkich dróg pierwszego etapu), aby zakończyć układanie na trasie transbajkalskiej i połączyć linię kolejową prowadzącą do Amuru. Ale budowa kolejnej - amurskiej - drogi została wstrzymana na długi czas. Pierwszy cios zadała wieczna zmarzlina. Powódź z 1896 r. zniszczyła wzniesione prawie wszędzie wały. W 1897 r. Wody Selengi, Chilki, Ingody i Szylki zburzyły wsie, miasto powiatowe Doroninsk zostało całkowicie zmyte z powierzchni ziemi, nie było śladu w promieniu czterystu mil od nasypu kolejowego, materiały budowlane zostały wysadzone i zasypane mułem i śmieciami. Rok później spadła bezprecedensowa susza, wybuchła epidemia dżumy i wąglika. Dopiero dwa lata po tych wydarzeniach, w 1900 r., udało się otworzyć ruch na drodze Transbaikal, ale była ona w połowie położona „na żywułce”.

Po przeciwnej stronie - od Władywostoku - w 1896 r. Oddano do użytku drogę South Ussuriyskaya do stacji Grafskaya (stacja Muravyov-Amursky), a w 1899 r. Ukończono północną Ussuryjską do Chabarowska.

Droga Amur, zdegradowana do ostatniego zakrętu, pozostała nietknięta, a droga Circum-Bajkał pozostała niedostępna. Na Amurskiej, napotkawszy nieprzejezdne miejsca i bojąc się utknąć tam na dłużej, w 1896 roku wybrali opcję południową przez Mandżurię (CER), a przez Bajkał w pośpiechu zbudowali przeprawę promową i przywieźli z Anglii prefabrykowane części dwóch lodołamaczy, które miały odbierać pociągi przez pięć lat.

Ale nawet w środku nie było łatwej drogi Zachodnia Syberia. Oczywiście stepy Iszym i Baraba były od strony zachodniej wyłożone równym dywanem, więc trasa kolejowa z Czelabińska do Obu, jak po linijce, biegła gładko wzdłuż 55 równoleżnika szerokości geograficznej północnej, przekraczając najkrótszą matematyczną odległość 1290 wiorst tylko o 37 wiorst. Tutaj wykop przeprowadzone przy pomocy amerykańskich równiarek do robót ziemnych. Jednak na stepie nie było lasu, przywieziono go z guberni tobolskiej lub z regionów wschodnich. Żwir, kamienie na most na Irtyszu i na stację w Omsku transportowano koleją 740 mil od Czelabińska i 900 mil barkami wzdłuż Irtyszu z kamieniołomów. Most przez Ob budowano 4 lata, z prawego brzegu zaczynała się droga środkowo-syberyjska.

Przed Krasnojarskiem „żeliwo” prowadzono szybko, prace prowadzono równolegle na czterech budowach. Położono 18-funtowe szyny. Były odcinki, na których trzeba było podnieść płótno o 17 metrów (na drodze Trans-Bajkał wysokość nasypu dochodziła do 32 metrów), były odcinki, na których wykopaliska, a nawet kamienne, były porównywalne z lochami.

Projekt mostu przez Jenisej, który w pobliżu Krasnojarska zyskał już kilometr szerokości, wykonał profesor Ławr Proskuryakow. Według jego rysunków najbardziej okazały most przez Amur w Chabarowsku, o długości ponad dwóch i pół kilometra, został później zawieszony na kontynencie europejsko-azjatyckim. Most w Krasnojarsku wymagał, ze względu na charakter Jeniseju w czasie dryfu lodu, znacznych, przekraczających przyjęte normy, zwiększając długość przęseł. Odległość między podporami sięgała 140 metrów, wysokość metalowych kratownic wznosiła się do górnych paraboli o 20 metrów. Na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku model tego mostu o długości 27 arszynów otrzymał Złoty Medal. Kolej transsyberyjska posuwała się rozległym frontem, pozostawiając po sobie nie tylko własne tory i zaplecze remontowe, ale także szkoły, szkoły, szpitale i kościoły. Stacje były z reguły zakładane z wyprzedzeniem, przed przybyciem pierwszego pociągu, i miały piękną i odświętną architekturę - zarówno kamienną w dużych miastach, jak i drewnianą w małych. Dworzec kolejowy w Słudyance nad Bajkałem, wyłożony miejscowym marmurem, może być postrzegany jedynie jako wspaniały pomnik budowniczych odcinka Circum-Bajkał. Droga przyniosła ze sobą piękne formy mostów, pełne wdzięku formy stacji, osad dworcowych, budek, a nawet warsztatów i zajezdni. A to z kolei wymagało przyzwoitego widoku na zabudowę wokół dziedzińca, ukształtowania terenu i nobilitacji. Do 1900 roku wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej zbudowano 65 kościołów i 64 szkoły, kolejne 95 kościołów i 29 szkół budowano kosztem specjalnie utworzonego Funduszu Cesarza Aleksandra III na pomoc nowym osadnikom. Mało tego, Transsyberyjczyk wymusił ingerencję w chaotyczną zabudowę starych miast, ich upiększanie i upiększanie.

Cała Rosja zbudowała Kolej Transsyberyjską. Wszystkie ministerstwa, których udział w budowie był konieczny, wszystkie prowincje dostarczały robotników. Tak to się nazywało: robotnicy z pierwszej ręki, najbardziej doświadczeni, wykwalifikowani, robotnicy z drugiej ręki, z trzeciej ręki. W niektórych latach, gdy zaczynały działać odcinki pierwszego etapu (1895-1896), na tor wychodziło jednocześnie nawet 90 tys. osób.

Za Stołypina napływ migracji na Syberię, dzięki zapowiadanym korzyściom i gwarancjom, a także magicznemu słowu „cięcie”, które daje niezależność ekonomiczną, natychmiast znacznie się zwiększył. Od 1906 r., kiedy rządem kierował Stołypin, liczba ludności Syberii zaczęła wzrastać o pół miliona osób rocznie. Zagospodarowano coraz więcej gruntów ornych, zbiory zboża brutto wzrosły z 174 mln pudów w latach 1901-1905. do 287 milionów pudów w latach 1911-1915. Transsyberyjczykiem szło tyle zboża, że ​​konieczne było wprowadzenie „szlabanu czelabińskiego”, specjalnego rodzaju cła, w celu ograniczenia wału zbożowego z Syberii. W ogromnych ilościach ropa trafiała do Europy: w 1898 r. jej załadunek wyniósł dwa i pół tysiąca ton, w 1900 r. - około osiemnastu tysięcy ton, aw 1913 r. - ponad siedemdziesiąt tysięcy ton. Syberia stawała się najbogatszym spichlerzem, żywicielem rodziny, a przed nią trzeba było jeszcze odkryć jej bajeczne wnętrzności. Transport, w tym przemysłowy, przez kilka lat funkcjonowania Kolei Transsyberyjskiej wzrósł tak bardzo, że drogi przestały sobie z nimi radzić. Pilnie potrzebne były drugie tory i przeniesienie drogi ze stanu tymczasowego na stały.

A on, P. A. Stołypina, zdecydowanie wybawił Transsyberyjczyka z mandżurskiej „niewoli” (CER), przywracając projektowane od początku przelotowe przejście drogi syberyjskiej na ziemię rosyjską.

Pierwotnie ustalona kwota wydatków 350 mln rubli została przekroczona trzykrotnie, a Ministerstwo Finansów poszło na te transsyberyjskie środki. Ale wynik: 500-600-700 kilometrów dodatku rocznie, takie tempo budowy kolei nie zdarzyło się ani w Ameryce, ani w Kanadzie.

Układanie torów na drodze amurskiej, na ostatnim biegu Rosyjskiej Kolei Transsyberyjskiej, zakończono w 1915 roku. Kierownik budowy najbardziej wysuniętego na wschód, końcowego odcinka drogi amurskiej, A.V. Ostatni, srebrny kolec zdobył Liverowski.

Na tym zakończyła się historia budowy Kolei Transsyberyjskiej, rozpoczęła się historia jej funkcjonowania.

W połowie XIX wieku, po kampaniach i odkryciach kapitana Newelskiego oraz podpisaniu traktatu Aigun z Chinami w 1858 roku przez hrabiego N.N. Murawjowa, ostatecznie ukształtowały się wschodnie granice Imperium Rosyjskiego. W 1860 roku utworzono posterunek wojskowy we Władywostoku. Stanowisko Chabarowsk w 1893 roku stało się miastem Chabarowsk. Do 1883 r. ludność regionu nie przekraczała 2000 osób.
W latach 1883–1885 położono drogę Jekaterynburg - Tiumeń, aw 1886 r. Od generalnego gubernatora Irkucka A.P. Ignatiew i generalny gubernator Amuru baron A.N. Korf otrzymali w Petersburgu uzasadnienie pilności prac nad żeliwem syberyjskim. Cesarz Aleksander III odpowiedział rezolucją: „Przeczytałem już tyle raportów generalnych gubernatorów Syberii i muszę wyznać ze smutkiem i wstydem, że rząd jak dotąd nie zrobił prawie nic, aby zaspokoić potrzeby tego bogatego, ale zaniedbanego regionu. I już czas, już czas”.
6 czerwca 1887 roku z rozkazu cesarza odbyło się spotkanie ministrów i kierowników najwyższych urzędów państwowych, na którym ostatecznie postanowiono: budować. Trzy miesiące później rozpoczęto prace poszukiwawcze na autostradzie z Ob do regionu Amur.
W lutym 1891 r. Gabinet Ministrów podjął decyzję o jednoczesnym rozpoczęciu prac z przeciwległych krańców Władywostoku i Czelabińska. Dzieliła ich odległość ponad 8 tysięcy syberyjskich kilometrów.
17 marca tego samego 1891 r. następował reskrypt cesarza skierowany do carewicza koronnego Mikołaja Aleksandrowicza: „Rozkazuję teraz rozpocząć budowę ciągłej linii kolejowej przez całą Syberię, która ma (cel) połączyć obfite dary naturalne regionów syberyjskich z siecią wewnętrznej komunikacji kolejowej. Nakazuję wam, abyście taką wolę zadeklarowali po ponownym wkroczeniu na ziemię rosyjską, po zapoznaniu się z obcymi krajami Wschodu. Równocześnie powierzam Panu położenie we Władywostoku fundamentów pod budowę ussuryjskiego odcinka Wielkiej Kolei Syberyjskiej, której budowa jest dozwolona na koszt skarbu państwa i na bezpośrednie polecenie rządu.
19 marca carewicz Mikołaj Aleksandrowicz wjechał pierwszą taczką ziemi na płótno przyszłej drogi i położył pierwszy kamień pod budowę stacji kolejowej we Władywostoku.

W 1892 r. zaproponowano kolejność przejazdu trasy z podziałem na sześć odcinków.
Pierwszym etapem jest zaprojektowanie i budowa odcinka zachodniosyberyjskiego od Czelabińska do Ob (1418 km), środkowosyberyjskiego od Ob do Irkucka (1871 km) oraz odcinka południowoussuryjskiego od Władywostoku do stacji. Grafskoj (408 km). Drugi etap obejmował drogę od ul. Przylądek na wschodnim brzegu jeziora Bajkał do Sretensk na rzece. Shilke (1104 km) i odcinek North-Ussuri od Grafskaya do Chabarowska (361 km). I wreszcie, jako najtrudniejsza, droga Krutobaikalskaya od stacji. Bajkał u źródeł Angary do Mysowaja (261 km) i nie mniej trudna amurska droga ze Sretenska do Chabarowska (2130 km).

W 1893 r. powstał Komitet Drogi Syberyjskiej, na którego przewodniczącego władca mianował następcę tronu Mikołaja Aleksandrowicza. Komitet otrzymał najszersze uprawnienia.
Na jednym z pierwszych posiedzeń Syberyjskiego Komitetu Drogowego ogłoszono zasady budowy: „...Dokończyć budowę Kolei Syberyjskiej, którą rozpoczęto tanio, a przede wszystkim szybko i solidnie”; „budować dobrze i solidnie, aby następnie uzupełniać, a nie odbudowywać”; „… aby kolej syberyjska, ta wielka sprawa narodowa, była prowadzona przez naród rosyjski iz materiałów rosyjskich”. A co najważniejsze - budować kosztem skarbu państwa. Po długich wahaniach pozwolono „wciągnąć do budowy drogi zesłańców, zesłańców osadników i więźniów różnych kategorii, z zastrzeżeniem obniżenia warunków kar za ich udział w pracach”.
Wysoki koszt budowy zmusił do przejścia na lekkie standardy techniczne do układania torów. Zmniejszono szerokość podtorza, grubość warstwy podsypki prawie o połowę, a na prostych odcinkach drogi między podkładami często obyło się bez podsypki, szyny były lżejsze (18 funtów zamiast 21 funtów na metr), dopuszczano bardziej strome podjazdy i zjazdy, w stosunku do normatywnych, podjazdy i zjazdy, nad małymi rzekami zawieszano drewniane mostki, budynki stacji były również lekkie, najczęściej bez fundamentów. Wszystko to zostało obliczone na małą przepustowość drogi. Jednak gdy tylko obciążenie wzrastało, a wielokrotnie w latach wojny, trzeba było pilnie położyć drugi tor i mimowolnie zlikwidować wszystkie „ułatwienia”, które nie gwarantowały bezpieczeństwa ruchu.
Z Władywostoku poprowadzili drogę w kierunku Chabarowska zaraz po poświęceniu początku budowy w obecności następcy tronu. A 7 lipca 1892 r. Odbyła się uroczysta ceremonia rozpoczęcia ruchu nadjeżdżającego z Czelabińska. Pierwsza kula na zachodnim krańcu trasy syberyjskiej została powierzona zdobyciu studentowi-stażyście Instytutu Kolei w Petersburgu Aleksandrowi Liwerowskiemu.

On, A.V. Liverovsky, dwadzieścia trzy lata później, na stanowisku szefa prac nad drogą wschodnioamurską, zdobył ostatnią, „srebrną” kulę Wielkiej Syberyjskiej Drogi. Kierował także pracami na jednym z najtrudniejszych odcinków drogi Circum-Baikal. Tutaj po raz pierwszy w praktyce budownictwa kolejowego użył do wiercenia elektryczności, po raz pierwszy na własne ryzyko i ryzyko wprowadził zróżnicowane normy dla materiałów wybuchowych ukierunkowanych, indywidualnego przeznaczenia – wyrzucania, luzowania itp. Prowadził także układanie drugich torów z Czelabińska do Irkucka. Ukończył też budowę unikalnego, 2600-metrowego Mostu Amurskiego, najnowszej konstrukcji na syberyjskiej drodze, oddanej do użytku dopiero w 1916 roku.
Wielka Syberyjska Droga wyruszyła na wschód od Czelabińska. Dwa lata później pierwszy pociąg był w Omsku, rok później – na stacji Kriwoszczekowo przed Obem (przyszłym Nowosybirskiem), niemal jednocześnie, z uwagi na to, że z Obu do Krasnojarska prowadzono prace jednocześnie na czterech odcinkach, pierwszy pociąg spotkał się w Krasnojarsku, a w 1898 roku, dwa lata wcześniej niż pierwotnie wyznaczony termin, w Irkucku. Pod koniec tego samego 1898 roku szyny dotarły do ​​​​Bajkału. Jednak przed drogą Circum-Bajkał był postój na całe sześć lat. Dalej na wschód od stacji Mysovoy ścieżka została poprowadzona z powrotem w 1895 r. Z mocnym zamiarem w 1898 r. (w tym roku, po udanym starcie, została przyjęta jako meta dla wszystkich dróg pierwszego etapu), aby zakończyć układanie na trasie Trans-Bajkał i połączyć linię kolejową prowadzącą do Amuru. Ale budowa kolejnej - amurskiej - drogi została wstrzymana na długi czas.
Pierwszy cios zadała wieczna zmarzlina. Powódź z 1896 r. zniszczyła wzniesione prawie wszędzie wały. W 1897 r. Wody Selengi, Chilki, Ingody i Szylki zburzyły wsie, miasto powiatowe Doroninsk zostało całkowicie zmyte z powierzchni ziemi, nie było śladu w promieniu czterystu mil od nasypu kolejowego, materiały budowlane zostały wysadzone i zasypane mułem i śmieciami. Rok później spadła bezprecedensowa susza, wybuchła epidemia dżumy i wąglika.
Dopiero dwa lata po tych wydarzeniach, w 1900 r., udało się otworzyć ruch na drodze Trans-Bajkał, ale położono ją w połowie „na żywułce”.
Po przeciwnej stronie - od Władywostoku - w 1896 r. Oddano do użytku drogę Południowo-Ussuryjską do stacji Grafskaja (stacja Murawjow-Amurski), a w 1899 r. Ukończono drogę Północno-Ussuryjską do Chabarowska.
Droga Amur, zdegradowana do ostatniego zakrętu, pozostała nietknięta, a droga Circum-Bajkał pozostała niedostępna. Na Amurskiej, napotkawszy nieprzejezdne miejsca i bojąc się utknąć tam na dłużej, w 1896 roku wybrali opcję południową przez Mandżurię (CER), a przez Bajkał w pośpiechu zbudowali przeprawę promową i przywieźli z Anglii prefabrykowane części dwóch lodołamaczy, które miały odbierać pociągi przez pięć lat.
Ale nawet na zachodniej Syberii nie było łatwej drogi. Oczywiście stepy Iszym i Baraba były od strony zachodniej wyłożone równym dywanem, więc trasa kolejowa z Czelabińska do Obu, jak po linijce, biegła gładko wzdłuż 55 równoleżnika szerokości geograficznej północnej, przekraczając najkrótszą matematyczną odległość 1290 wiorst tylko o 37 wiorst. Tutaj prowadzono roboty ziemne przy pomocy amerykańskich równiarek. Jednak na stepie nie było lasu, przywieziono go z guberni tobolskiej lub z regionów wschodnich. Żwir, kamienie na most na Irtyszu i na stację w Omsku transportowano koleją 740 mil od Czelabińska i 900 mil barkami wzdłuż Irtyszu z kamieniołomów. Most przez Ob budowano 4 lata, z prawego brzegu zaczynała się droga środkowo-syberyjska.

Przed Krasnojarskiem „żeliwo” prowadzono szybko, prace trwały równolegle na czterech budowach. Położono 18-funtowe szyny. Były odcinki, na których trzeba było podnieść płótno o 17 metrów (na drodze Trans-Bajkał wysokość nasypu dochodziła do 32 metrów), były odcinki, na których wykopaliska, a nawet kamienne, były porównywalne z lochami.
Projekt mostu przez Jenisej, który w pobliżu Krasnojarska zyskał już kilometr szerokości, wykonał profesor Ławr Proskuryakow. Według jego rysunków najbardziej okazały most przez Amur w Chabarowsku, o długości ponad dwóch i pół kilometra, został później zawieszony na kontynencie europejsko-azjatyckim. Ze względu na charakter Jeniseju w czasie dryfu lodowego most w Krasnojarsku wymagał znacznego zwiększenia długości przęseł, przekraczając przyjęte normy. Odległość między podporami sięgała 140 metrów, wysokość metalowych kratownic wznosiła się do górnych paraboli o 20 metrów. Na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku model tego mostu o długości 27 arszynów otrzymał Złoty Medal.
Kolej transsyberyjska posuwała się rozległym frontem, pozostawiając po sobie nie tylko własne tory i zaplecze remontowe, ale także szkoły, szkoły, szpitale i kościoły. Stacje były z reguły zakładane z wyprzedzeniem, przed przybyciem pierwszego pociągu, i miały piękną i odświętną architekturę - zarówno kamienną w dużych miastach, jak i drewnianą w małych. Dworzec kolejowy w Słudyance nad Bajkałem, wyłożony miejscowym marmurem, może być postrzegany jedynie jako wspaniały pomnik budowniczych odcinka Circum-Bajkał. Droga przyniosła ze sobą piękne formy mostów, pełne wdzięku formy stacji, osad dworcowych, budek, a nawet warsztatów i zajezdni. A to z kolei wymagało przyzwoitego widoku na zabudowę wokół dziedzińca, ukształtowania terenu i nobilitacji. Do 1900 roku wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej zbudowano 65 kościołów i 64 szkoły, kolejne 95 kościołów i 29 szkół budowano kosztem specjalnie utworzonego Funduszu Cesarza Aleksandra III na pomoc nowym osadnikom. Mało tego, Transsyberyjczyk wymusił ingerencję w chaotyczną zabudowę starych miast, ich upiększanie i upiększanie.
A co najważniejsze, Kolej Transsyberyjska osiedliła coraz więcej milionów migrantów na rozległych obszarach Syberii. Cała Rosja zbudowała Kolej Transsyberyjską. Wszystkie ministerstwa, których udział w budowie był konieczny, wszystkie prowincje dostarczały robotników. Tak to się nazywało: robotnicy z pierwszej ręki, najbardziej doświadczeni, wykwalifikowani, robotnicy z drugiej ręki, z trzeciej ręki. W niektórych latach, gdy zaczynały działać odcinki pierwszego etapu (1895-1896), na tor wychodziło jednocześnie nawet 90 tys. osób.
Za Stołypina napływ migracji na Syberię, dzięki zapowiadanym korzyściom i gwarancjom, a także magicznemu słowu „cięcie”, które daje niezależność ekonomiczną, natychmiast znacznie się zwiększył. Od 1906 r., kiedy rządem kierował Stołypin, liczba ludności Syberii zaczęła wzrastać o pół miliona osób rocznie. Zagospodarowano coraz więcej gruntów ornych, zbiory zboża brutto wzrosły z 174 mln pudów w latach 1901-1905. do 287 milionów pudów w latach 1911-1915. Koleją Transsyberyjską przewinęło się tyle zboża, że ​​konieczne było wprowadzenie „szlabanu czelabińskiego”, specjalnego rodzaju cła, w celu ograniczenia wału zbożowego z Syberii. W ogromnych ilościach ropa trafiała do Europy: w 1898 r. jej załadunek wyniósł dwa i pół tysiąca ton, w 1900 r. - około osiemnastu tysięcy ton, aw 1913 r. - ponad siedemdziesiąt tysięcy ton. Syberia stawała się najbogatszym spichlerzem, żywicielem rodziny, a przed nią trzeba było jeszcze odkryć jej bajeczne wnętrzności.
Transport, w tym przemysłowy, przez kilka lat funkcjonowania Kolei Transsyberyjskiej wzrósł tak bardzo, że drogi przestały sobie z nimi radzić. Pilnie potrzebne były drugie tory i przeniesienie drogi ze stanu tymczasowego na stały.
I on, P.A. Stołypin, zdecydowanie uratował Transsyberyjczyka z mandżurskiej „niewoli” (CER), przywracając przejazd tranzytowy drogi syberyjskiej, tak jak ją projektowano od samego początku, na ziemię rosyjską.
Pierwotnie ustalona kwota wydatków 350 mln rubli została przekroczona trzykrotnie, a Ministerstwo Finansów poszło na te transsyberyjskie środki. Ale wynik: 500-600-700 kilometrów dodatku rocznie, takie tempo budowy kolei nie zdarzyło się ani w Ameryce, ani w Kanadzie.
Układanie torów na drodze amurskiej, na ostatnim biegu Rosyjskiej Kolei Transsyberyjskiej, zakończono w 1915 roku. Kierownik budowy najbardziej wysuniętego na wschód, końcowego odcinka drogi amurskiej, A.V. Ostatni, srebrny kolec zdobył Liverowski.
Na tym zakończyła się historia budowy Kolei Transsyberyjskiej, rozpoczęła się historia jej funkcjonowania.

W połowie XIX wieku, po kampaniach i odkryciach kapitana Newelskiego oraz podpisaniu traktatu Aigun z Chinami w 1858 roku przez hrabiego N.N. Murawjowa, ostatecznie ukształtowały się wschodnie granice Imperium Rosyjskiego. W 1860 roku utworzono posterunek wojskowy we Władywostoku. Stanowisko Chabarowsk w 1893 roku stało się miastem Chabarowsk. Do 1883 r. ludność regionu nie przekraczała 2000 osób.
W latach 1883–1885 położono drogę Jekaterynburg - Tiumeń, aw 1886 r. Od generalnego gubernatora Irkucka A.P. Ignatiew i generalny gubernator Amuru baron A.N. Korf otrzymali w Petersburgu uzasadnienie pilności prac nad żeliwem syberyjskim. Cesarz Aleksander III odpowiedział rezolucją: „Przeczytałem już tyle raportów generalnych gubernatorów Syberii i muszę wyznać ze smutkiem i wstydem, że rząd jak dotąd nie zrobił prawie nic, aby zaspokoić potrzeby tego bogatego, ale zaniedbanego regionu. I już czas, już czas”.

6 czerwca 1887 roku z rozkazu cesarza odbyło się spotkanie ministrów i kierowników najwyższych urzędów państwowych, na którym ostatecznie postanowiono: budować. Trzy miesiące później rozpoczęto prace poszukiwawcze na autostradzie z Ob do regionu Amur.
W lutym 1891 r. Gabinet Ministrów podjął decyzję o jednoczesnym rozpoczęciu prac z przeciwległych krańców Władywostoku i Czelabińska. Dzieliła ich odległość ponad 8 tysięcy syberyjskich kilometrów.
17 marca tego samego 1891 r. następował reskrypt cesarza skierowany do carewicza koronnego Mikołaja Aleksandrowicza: „Rozkazuję teraz rozpocząć budowę ciągłej linii kolejowej przez całą Syberię, która ma (cel) połączyć obfite dary naturalne regionów syberyjskich z siecią wewnętrznej komunikacji kolejowej. Nakazuję wam, abyście taką wolę zadeklarowali po ponownym wkroczeniu na ziemię rosyjską, po zapoznaniu się z obcymi krajami Wschodu. Równocześnie powierzam Panu położenie we Władywostoku fundamentów pod budowę ussuryjskiego odcinka Wielkiej Kolei Syberyjskiej, której budowa jest dozwolona na koszt skarbu państwa i na bezpośrednie polecenie rządu.
19 marca carewicz Mikołaj Aleksandrowicz wjechał pierwszą taczką ziemi na płótno przyszłej drogi i położył pierwszy kamień pod budowę stacji kolejowej we Władywostoku.

W 1892 r. zaproponowano kolejność przejazdu trasy z podziałem na sześć odcinków.
Pierwszym etapem jest zaprojektowanie i budowa odcinka zachodniosyberyjskiego od Czelabińska do Ob (1418 km), środkowosyberyjskiego od Ob do Irkucka (1871 km) oraz odcinka południowoussuryjskiego od Władywostoku do stacji. Grafskoj (408 km). Drugi etap obejmował drogę od ul. Przylądek na wschodnim brzegu jeziora Bajkał do Sretensk na rzece. Shilke (1104 km) i odcinek North-Ussuri od Grafskaya do Chabarowska (361 km). I wreszcie, jako najtrudniejsza, droga Krutobaikalskaya od stacji. Bajkał u źródeł Angary do Mysowaja (261 km) i nie mniej trudna amurska droga ze Sretenska do Chabarowska (2130 km).

W 1893 r. powstał Komitet Drogi Syberyjskiej, na którego przewodniczącego władca mianował następcę tronu Mikołaja Aleksandrowicza. Komitet otrzymał najszersze uprawnienia.
Na jednym z pierwszych posiedzeń Syberyjskiego Komitetu Drogowego ogłoszono zasady budowy: „...Dokończyć budowę Kolei Syberyjskiej, którą rozpoczęto tanio, a przede wszystkim szybko i solidnie”; „budować dobrze i solidnie, aby następnie uzupełniać, a nie odbudowywać”; „… aby kolej syberyjska, ta wielka sprawa narodowa, była prowadzona przez naród rosyjski iz materiałów rosyjskich”. A co najważniejsze - budować kosztem skarbu państwa. Po długich wahaniach pozwolono „wciągnąć do budowy drogi zesłańców, zesłańców osadników i więźniów różnych kategorii, z zastrzeżeniem obniżenia warunków kar za ich udział w pracach”.

Wysoki koszt budowy zmusił do przejścia na lekkie standardy techniczne do układania torów. Zmniejszono szerokość podtorza, grubość warstwy podsypki prawie o połowę, a na prostych odcinkach drogi między podkładami często obyło się bez podsypki, szyny były lżejsze (18 funtów zamiast 21 funtów na metr), dopuszczano bardziej strome podjazdy i zjazdy, w stosunku do normatywnych, podjazdy i zjazdy, nad małymi rzekami zawieszano drewniane mostki, budynki stacji były również lekkie, najczęściej bez fundamentów. Wszystko to zostało obliczone na małą przepustowość drogi. Jednak gdy tylko obciążenie wzrastało, a wielokrotnie w latach wojny, trzeba było pilnie położyć drugi tor i mimowolnie zlikwidować wszystkie „ułatwienia”, które nie gwarantowały bezpieczeństwa ruchu.

Z Władywostoku poprowadzili drogę w kierunku Chabarowska zaraz po poświęceniu początku budowy w obecności następcy tronu. A 7 lipca 1892 r. Odbyła się uroczysta ceremonia rozpoczęcia ruchu nadjeżdżającego z Czelabińska. Pierwsza kula na zachodnim krańcu trasy syberyjskiej została powierzona zdobyciu studentowi-stażyście Instytutu Kolei w Petersburgu Aleksandrowi Liwerowskiemu.

On, A.V. Liverovsky, dwadzieścia trzy lata później, na stanowisku szefa prac nad drogą wschodnioamurską, zdobył ostatnią, „srebrną” kulę Wielkiej Syberyjskiej Drogi. Kierował także pracami na jednym z najtrudniejszych odcinków drogi Circum-Baikal. Tutaj po raz pierwszy w praktyce budownictwa kolejowego użył do wiercenia elektryczności, po raz pierwszy na własne ryzyko i ryzyko wprowadził zróżnicowane normy dla materiałów wybuchowych ukierunkowanych, indywidualnego przeznaczenia – wyrzucania, luzowania itp. Prowadził także układanie drugich torów z Czelabińska do Irkucka. Ukończył też budowę unikalnego, 2600-metrowego Mostu Amurskiego, najnowszej konstrukcji na syberyjskiej drodze, oddanej do użytku dopiero w 1916 roku.

Wielka Syberyjska Droga wyruszyła na wschód od Czelabińska. Dwa lata później pierwszy pociąg był w Omsku, rok później – na stacji Kriwoszczekowo przed Obem (przyszłym Nowosybirskiem), niemal jednocześnie, z uwagi na to, że z Obu do Krasnojarska prowadzono prace jednocześnie na czterech odcinkach, pierwszy pociąg spotkał się w Krasnojarsku, a w 1898 roku, dwa lata wcześniej niż pierwotnie wyznaczony termin, w Irkucku. Pod koniec tego samego 1898 roku szyny dotarły do ​​​​Bajkału. Jednak przed drogą Circum-Bajkał był postój na całe sześć lat. Dalej na wschód od stacji Mysovoy ścieżka została poprowadzona z powrotem w 1895 r. Z mocnym zamiarem w 1898 r. (w tym roku, po udanym starcie, została przyjęta jako meta dla wszystkich dróg pierwszego etapu), aby zakończyć układanie na trasie Trans-Bajkał i połączyć linię kolejową prowadzącą do Amuru. Ale budowa kolejnej - amurskiej - drogi została wstrzymana na długi czas.

Pierwszy cios zadała wieczna zmarzlina. Powódź z 1896 r. zniszczyła wzniesione prawie wszędzie wały. W 1897 r. Wody Selengi, Chilki, Ingody i Szylki zburzyły wsie, miasto powiatowe Doroninsk zostało całkowicie zmyte z powierzchni ziemi, nie było śladu w promieniu czterystu mil od nasypu kolejowego, materiały budowlane zostały wysadzone i zasypane mułem i śmieciami. Rok później spadła bezprecedensowa susza, wybuchła epidemia dżumy i wąglika.
Dopiero dwa lata po tych wydarzeniach, w 1900 r., udało się otworzyć ruch na drodze Trans-Bajkał, ale położono ją w połowie „na żywułce”.
Po przeciwnej stronie - od Władywostoku - w 1896 r. Oddano do użytku drogę Południowo-Ussuryjską do stacji Grafskaja (stacja Murawjow-Amurski), a w 1899 r. Ukończono drogę Północno-Ussuryjską do Chabarowska.

Droga Amur, zdegradowana do ostatniego zakrętu, pozostała nietknięta, a droga Circum-Bajkał pozostała niedostępna. Na Amurskiej, napotkawszy nieprzejezdne miejsca i bojąc się utknąć tam na dłużej, w 1896 roku wybrali opcję południową przez Mandżurię (CER), a przez Bajkał w pośpiechu zbudowali przeprawę promową i przywieźli z Anglii prefabrykowane części dwóch lodołamaczy, które miały odbierać pociągi przez pięć lat.
Ale nawet na zachodniej Syberii nie było łatwej drogi. Oczywiście stepy Iszym i Baraba były od strony zachodniej wyłożone równym dywanem, więc trasa kolejowa z Czelabińska do Obu, jak po linijce, biegła gładko wzdłuż 55 równoleżnika szerokości geograficznej północnej, przekraczając najkrótszą matematyczną odległość 1290 wiorst tylko o 37 wiorst. Tutaj prowadzono roboty ziemne przy pomocy amerykańskich równiarek. Jednak na stepie nie było lasu, przywieziono go z guberni tobolskiej lub z regionów wschodnich. Żwir, kamienie na most na Irtyszu i na stację w Omsku transportowano koleją 740 mil od Czelabińska i 900 mil barkami wzdłuż Irtyszu z kamieniołomów. Most przez Ob budowano 4 lata, z prawego brzegu zaczynała się droga środkowo-syberyjska.

Przed Krasnojarskiem „żeliwo” prowadzono szybko, prace trwały równolegle na czterech budowach. Położono 18-funtowe szyny. Były odcinki, na których trzeba było podnieść płótno o 17 metrów (na drodze Trans-Bajkał wysokość nasypu dochodziła do 32 metrów), były odcinki, na których wykopaliska, a nawet kamienne, były porównywalne z lochami.
Projekt mostu przez Jenisej, który w pobliżu Krasnojarska zyskał już kilometr szerokości, wykonał profesor Ławr Proskuryakow. Według jego rysunków najbardziej okazały most przez Amur w Chabarowsku, o długości ponad dwóch i pół kilometra, został później zawieszony na kontynencie europejsko-azjatyckim. Ze względu na charakter Jeniseju w czasie dryfu lodu most w Krasnojarsku wymagał znacznego zwiększenia długości przęseł, przekraczającego przyjęte normy. Odległość między podporami sięgała 140 metrów, wysokość metalowych kratownic wznosiła się do górnych paraboli o 20 metrów. Na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku model tego mostu o długości 27 arszynów otrzymał Złoty Medal.

Kolej transsyberyjska posuwała się rozległym frontem, pozostawiając po sobie nie tylko własne tory i zaplecze remontowe, ale także szkoły, szkoły, szpitale i kościoły. Stacje były z reguły zakładane z wyprzedzeniem, przed przybyciem pierwszego pociągu, i miały piękną i odświętną architekturę - zarówno kamienną w dużych miastach, jak i drewnianą w małych. Dworzec kolejowy w Słudyance nad Bajkałem, wyłożony miejscowym marmurem, może być postrzegany jedynie jako wspaniały pomnik budowniczych odcinka Circum-Bajkał. Droga przyniosła ze sobą piękne formy mostów, pełne wdzięku formy stacji, osad dworcowych, budek, a nawet warsztatów i zajezdni. A to z kolei wymagało przyzwoitego widoku na zabudowę wokół dziedzińca, ukształtowania terenu i nobilitacji. Do 1900 roku wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej zbudowano 65 kościołów i 64 szkoły, kolejne 95 kościołów i 29 szkół budowano kosztem specjalnie utworzonego Funduszu Cesarza Aleksandra III na pomoc nowym osadnikom. Mało tego, Transsyberyjczyk wymusił ingerencję w chaotyczną zabudowę starych miast, ich upiększanie i upiększanie.

A co najważniejsze, Kolej Transsyberyjska osiedliła coraz więcej milionów migrantów na rozległych obszarach Syberii. Cała Rosja zbudowała Kolej Transsyberyjską. Wszystkie ministerstwa, których udział w budowie był konieczny, wszystkie prowincje dostarczały robotników. Tak to się nazywało: robotnicy z pierwszej ręki, najbardziej doświadczeni, wykwalifikowani, robotnicy z drugiej ręki, z trzeciej ręki. W niektórych latach, gdy zaczynały działać odcinki pierwszego etapu (1895-1896), na tor wychodziło jednocześnie nawet 90 tys. osób.

Za Stołypina napływ migracji na Syberię, dzięki zapowiadanym korzyściom i gwarancjom, a także magicznemu słowu „cięcie”, które daje niezależność ekonomiczną, natychmiast znacznie się zwiększył. Od 1906 r., kiedy rządem kierował Stołypin, liczba ludności Syberii zaczęła wzrastać o pół miliona osób rocznie. Zagospodarowano coraz więcej gruntów ornych, zbiory zboża brutto wzrosły z 174 mln pudów w latach 1901-1905. do 287 milionów pudów w latach 1911-1915. Koleją Transsyberyjską przewinęło się tyle zboża, że ​​konieczne było wprowadzenie „szlabanu czelabińskiego”, specjalnego rodzaju cła, w celu ograniczenia wału zbożowego z Syberii. W ogromnych ilościach ropa trafiała do Europy: w 1898 r. jej załadunek wyniósł dwa i pół tysiąca ton, w 1900 r. - około osiemnastu tysięcy ton, aw 1913 r. - ponad siedemdziesiąt tysięcy ton. Syberia stawała się najbogatszym spichlerzem, żywicielem rodziny, a przed nią trzeba było jeszcze odkryć jej bajeczne wnętrzności.

Transport, w tym przemysłowy, przez kilka lat funkcjonowania Kolei Transsyberyjskiej wzrósł tak bardzo, że drogi przestały sobie z nimi radzić. Pilnie potrzebne były drugie tory i przeniesienie drogi ze stanu tymczasowego na stały.

I on, P.A. Stołypin, zdecydowanie uratował Transsyberyjczyka z mandżurskiej „niewoli” (CER), przywracając przejazd tranzytowy drogi syberyjskiej, tak jak ją projektowano od samego początku, na ziemię rosyjską.

W 1909 r. rozpoczęto budowę ostatniego odcinka Kolei Transsyberyjskiej - Kolei Amurskiej. Budowę prowadzono w niezwykle trudnych warunkach. Na tej budowie „więźniowie” stanowili już główną siłę roboczą. Trudności w budowie drogi pogłębiły pierwsze Wojna światowa. Dopiero w 1915 roku pociągi zaczęły kursować do Chabarowska na rosyjskiej ziemi. W tym samym 1915 r. planowano otwarcie ruchu tranzytowego wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej do Władywostoku. Właściwie pełnopłynny Amur, który oddzielał linię kolejową w pobliżu Chabarowska, pozostał jedyną przeszkodą na drodze. Latem organizowano tu przeprawę promową, zimą tory układano bezpośrednio na lodzie. Poza sezonem ruch pociągów tutaj oczywiście został przerwany. Aby temu zapobiec, trzeba było zablokować potężną rzekę gigantycznym mostem kolejowym. Miało stać się jednym z największych na świecie – w sumie 18 przęseł miało długość ponad 2,5 km!

Prace przygotowawcze rozpoczęto już w 1912 r. Brak wykwalifikowanych siła robocza i trudne warunki geologiczne na placu budowy opóźniły tę budowę. A potem I wojna światowa doprowadziła do mobilizacji wykwalifikowanych robotników do wojska. I znowu „zgodnie z tradycją” w budowę zaangażowani byli „skazaniecowie”… Wykonali oni niemały nakład pracy (w tym większość kesonów). Ale budowniczowie nadal nie dotrzymywali terminów. Faktem jest, że konstrukcje przęsłowe mostu wykonano w Warszawie. Następnie zostali przewiezieni koleją do Odessy, a następnie przez morza i oceany do Władywostoku. Z Władywostoku do Chabarowska ponownie przewieziono ich koleją. I tak podczas transportu morskiego jeden z parowców dostarczających przęsła został zatopiony przez niemiecką łódź podwodną. To była katastrofa: do tego czasu Warszawa była zajęta przez Niemców i żadne rosyjskie przedsiębiorstwo nie było w stanie wyprodukować niezbędnych konstrukcji przęsłowych. Brakujące przęsła zamówiono z Ameryki, co drastycznie opóźniło zakończenie prac.

A potem nadszedł 5 października 1916 r. W tym dniu (nawiasem mówiąc, były to urodziny carewicza Aleksieja) odbyło się uroczyste otwarcie mostu przez Amur. Stare kroniki filmowe zachowały do ​​dziś szczegóły tej uroczystej uroczystości. W obecności dużej liczby gości wstęgę przecięła żona generalnego gubernatora Chabarowska. Oznaczało to zamknięcie kolei transsyberyjskiej i oddanie jej w pełni do użytku. Na cześć tego wydarzenia na jednej z kratownic mostu umieszczono specjalną żeliwną tablicę pamiątkową, na której widniał napis: „Most spadkobiercy carewicza Aleksieja Nikołajewicza przez Amur o całkowitym otwarciu 1141,41 sazhenów o łącznej długości 1217,81 sazhenów został zbudowany za panowania Jego Cesarskiej Mości Suwerennego Cesarza Mikołaja II w lecie Narodzenia Pańskiego 19 13 - 1916 ... Układanie zakończono 30 lipca 1913 r. Otwarcie dla ruchu 5 października 1916 r.". Niestety, ta tablica nie przetrwała długo. Podczas triumfalnego pochodu władza radziecka„Na ziemiach regionu Amur został złamany i wrzucony do Amuru. Do dziś zachowały się tylko jego zdjęcia. Wiele lat później sam most zostanie nazwany„ niewiarygodny w przypadku wojny ”i„ błędny ”, ponieważ znajdował się zbyt blisko granicy radziecko-chińskiej. To z kolei doprowadzi do jednego z najbardziej bezsensownych i marnotrawnych projektów budowlanych - do budowy… tunelu kolejowego pod Amurem!

Ale most stoi i będzie stał tak długo, jak będzie istniała Kolej Transsyberyjska. A Kolej Transsyberyjska będzie istnieć tak długo, jak będzie istniała Rosja.

Budowa wymagała ogromnych środków. Przez wstępne obliczenia Komitetu Budowy Kolei Syberyjskiej, jej koszt określono na 350 milionów rubli w złocie. Aby przyspieszyć i obniżyć koszty budowy, w latach 1891-1892 dla linii Ussuri i linii zachodniosyberyjskiej (od Czelabińska do rzeki Ob) przyjęto uproszczone specyfikacje– zmniejszono szerokość podtorza w nasypach, przekopach i terenach górzystych, a także grubość warstwy podsypki, ułożono szyny lekkie i krótkie podkłady, zmniejszono liczbę podkładów na kilometr toru itp.

Najbardziej dotkliwy i trudny do rozwiązania był problem zapewnienia siły roboczej do budowy Kolei Transsyberyjskiej. Zapotrzebowanie na wykwalifikowanych robotników zostało zaspokojone poprzez rekrutację i wywóz na Syberię budowniczych z centrum kraju. Znaczną część budowniczych stanowili zesłani więźniowie i żołnierze. Siła robocza została również uzupełniona przez przyciągnięcie chłopów i mieszczan syberyjskich oraz napływ chłopów i filistrów z europejskiej Rosji.
Ogółem budowę Kolei Transsyberyjskiej w 1891 roku, na początku budowy, liczyło 9,6 tys. Roboty budowlane, - 84-89 tys. osób, w 1904 r. w końcowej fazie - tylko 5,3 tys. osób. W 1910 roku przy budowie kolei amurskiej pracowało 20 tysięcy osób.
Wiele prac wykonywano ręcznie, narzędzia były najbardziej prymitywne - siekiera, piła, łopata, kilof i taczka. Mimo to rocznie kładziono około 500-600 kilometrów torów kolejowych.

Przebudowa mostu kolejowego wzdłuż Wielkiej Drogi Syberyjskiej odbyła się 3 listopada (21 października, stary styl) 1901 r., ale na całej długości autostrady nie było wówczas regularnego ruchu pociągów. Pierwotnie ustalona kwota wydatków 350 mln rubli została przekroczona trzykrotnie, a Ministerstwo Finansów poszło na te transsyberyjskie środki. Ale wynik: 500-600-700 kilometrów dodatku rocznie, takie tempo budowy kolei nie zdarzyło się ani w Ameryce, ani w Kanadzie. Układanie torów na drodze amurskiej, na ostatnim biegu Rosyjskiej Kolei Transsyberyjskiej, zakończono w 1915 roku. Kierownik budowy najbardziej wysuniętego na wschód, końcowego odcinka drogi amurskiej, A.V. Ostatni, srebrny kolec zdobył Liverowski.

4 lipca (1 lipca, według starego stylu) 1903 roku upłynął pod znakiem uruchomienia Wielkiej Kolei Syberyjskiej na całej jej długości, chociaż nastąpiła przerwa w torze kolejowym: pociągi musiały być przewożone przez jezioro Bajkał na specjalnym promie.
Ciągły tor kolejowy między Sankt Petersburgiem a Władywostokiem pojawił się po uruchomieniu ruchu roboczego wzdłuż Kolei Circum-Bajkał 1 października (18 września, stary styl) 1904 r., A 29 października (16 października, stary styl) 1905 r. Trasa Okrągło-Bajkalska, jako odcinek Wielkiej Drogi Syberyjskiej, została oddana do stałej eksploatacji.
18 października (5 października, stary styl) 1916 r. zakończono budowę na terytorium Imperium Rosyjskiego wraz z uruchomieniem mostu przez Amur w pobliżu Chabarowska i rozpoczęciem ruchu pociągów na tym moście.

Transsib w liczbach i faktach.

W czasie I wojny światowej i wojny secesyjnej stan techniczny Droga gwałtownie się pogorszyła, po czym rozpoczęto prace konserwatorskie.
Podczas Wielkiego Wojna Ojczyźniana Kolej Transsyberyjska wykonywała zadania ewakuacji ludności i przedsiębiorstw z okupowanych regionów, nieprzerwanego dostarczania towarów i kontyngentów wojskowych na front, bez zatrzymywania transportu wewnątrzsyberyjskiego.
W latach powojennych aktywnie budowano i modernizowano Wielką Kolej Syberyjską. W 1956 r. rząd zatwierdził generalny plan elektryfikacji kolei, zgodnie z którym jedną z pierwszych linii zelektryfikowanych miała być linia transsyberyjska na odcinku od Moskwy do Irkucka. Dokonano tego do 1961 roku.

W latach 1990-2000 podjęto szereg działań modernizacyjnych Kolei Transsyberyjskiej, mających na celu zwiększenie przepustowości linii. W szczególności zrekonstruowano most kolejowy przez Amur w pobliżu Chabarowska, w wyniku czego powstał Transsyberyjski.
W 2002 roku zakończono pełną elektryfikację magistrali.

Obecnie Kolej Transsyberyjska to potężna, dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa, wyposażona w nowoczesne zaplecze informacyjno-komunikacyjne.
Na wschodzie przez stacje graniczne Chasan, Grodekowo, Zabajkalsk, Nauszki Kolej Transsyberyjska zapewnia dostęp do sieci kolejowej Korei Północnej, Chin i Mongolii, a na zachodzie przez rosyjskie porty i przejścia graniczne z byłymi republikami związek Radziecki- V kraje europejskie.
Autostrada przebiega przez terytorium 20 podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej i pięciu okręgi federalne. Ponad 80% potencjału przemysłowego kraju i główne zasoby naturalne, w tym ropa naftowa, gaz, węgiel, drewno, rudy metali żelaznych i nieżelaznych. Na trasie transsyberyjskiej znajduje się 87 miast, z czego 14 to ośrodki podmiotów Federacji Rosyjskiej.
Koleją Transsyberyjską przewożonych jest ponad 50% ładunków handlu zagranicznego i tranzytu.
Kolej Transsyberyjska

Od stulecia Kolej Transsyberyjska jest głównym „oknem” na Daleki Wschód, łączącym rozległą Rosję, od jej zachodnich po wschodnie granice. Jego budowa, mimo że od jej zakończenia minęło prawie sto lat (w przyszłym roku, 2016, będzie obchodzona rocznica), jest największym (pod względem nakładu pracy i poświęconego czasu) i najdroższym projektem w historii carskiej Rosji.

Tło budynku

Dostęp Rosji do wybrzeży Oceanu Spokojnego nastąpił już w XVII wieku, ale oddalenie tych miejsc od ówczesnych środków transportu było po prostu niewiarygodne – wystarczy przypomnieć tragikomiczną historię wieloletniej podróży do stolicy na koronację cesarzowej Elżbiety Pietrowna, „ładnych kamczackich dziewcząt”. Dopiero w momencie ich przybycia Elżbieta była już dawno koronowana, a „nieco spóźnione” dziewczyny kategorycznie odmówiły powrotu.

W płaszczyźnie praktycznej problem ten poruszył się dopiero w XIX wieku. „Epoka pary” znacznie skróciła czas potrzebny do przemieszczania ludzi i towarów na duże odległości. Był jednak jeden szkopuł - układać tory i prowadzić po nich pociągi.

Budownictwo kolejowe napędzane było potrzebami epoka przemysłowa i sama stała się jego lokomotywą: w końcu do budowy setek, jeśli nie tysięcy kilometrów torów kolejowych, potężnej metalurgii, zaawansowanej inżynierii mechanicznej i wielu pokrewnych rzeczy - produkcji sprzętu budowlanego i przemysłu materiałów budowlanych, systemów łączności, szkolenia personelu i tak dalej.

Równocześnie budownictwo kolejowe stało się największym źródłem superzysków i fenomenalnego w zuchwalstwie oszustwa w dobie prymitywnej akumulacji. Kiedy Stany Zjednoczone zdecydowały się połączyć Oceany Atlantycki i Pacyfik linią kolejową, płacąc wykonawcom za każdy ułożony kilometr torów, okazało się, że linia kolejowa „na ziemi” okazała się dwa razy dłuższa niż powinna być przy normalnej budowie. Transsyberyjski niestety nie uniknął tego losu: podczas inicjalizacji Szacowany koszt za pół miliarda rubli w końcu „wyciągnął” pełnowymiarowe półtora. Dla jasności zwracamy uwagę, że milion rubli z tamtych czasów to więcej niż tona złota.

Budowa i modernizacja

Po zdobyciu w drugiej połowie XIX wieku sieci kolei w europejskiej części kraju Imperium Rosyjskie było gotowe na większe projekty. Po wstępnej praca ankietowa Wiosną 1891 r. Aleksander II Rozjemca podpisał dekret o rozpoczęciu budowy „Wielkiej Trasy Syberyjskiej” (jak pierwotnie nazywano Transsyberyjską). Co więcej, budowę rozpoczęto zarówno z europejskiej Rosji, jak iz Władywostoku.

Niewiarygodne trudności w budowie autostrady – pomimo tego, że głównym „mechanizmem” była łopata i taczka, a droga wiodła przez tereny słabo zaludnione, a nawet niezamieszkane, przez różnego rodzaju przeszkody stworzone przez naturę. Musieliśmy budować mosty i przebijać tunele, burzyć wzgórza i wznosić wały, przedzierać się przez gęstą tajgę. Jednak budowa – miejsce po miejscu – została ukończona w zasadzie w ramach czasowych projektu. I ten rekord – zarówno czasu trwania, jak i szybkości budowy w najtrudniejszych warunkach, nie został do tej pory pobity!

Kolej Transsyberyjska obejmuje następujące odcinki:

• droga Ussuri;
• Droga Zachodniosyberyjska;
• Droga środkowo-syberyjska;
• droga transbajkalna;
• droga mandżurska;
• Droga wokół Bajkału;
• Droga amurska.

O jej znaczeniu dla Rosji najlepiej świadczy fakt, że prace nad zwiększeniem przepustowości nie ustały nawet w „szalonych latach dziewięćdziesiątych”, aw 2002 roku zakończono pełną elektryfikację autostrady. A „zwrot Rosji na Wschód” dokona się, tak jak sto lat temu, właśnie wzdłuż torów Wielkiej Trasy Syberyjskiej.

W połowie XIX wieku granice Imperium Rosyjskiego zaczęły nabierać ostatecznego kształtu. Kolosalna potęga rozciągająca się na przestrzeniach Eurazji wielu wydawała się nieopłacalna. Odległe regiony kraju, Syberia i Daleki Wschód, były połączone ze stolicą cienką linią trudnych dróg, co stanowiło ogromną przeszkodę w ich pomyślnym rozwoju.

Senat odrzucił propozycję

Gubernator Generalny Wschodnia Syberia Nikołaj Nikołajewicz Murawiew-Amurski, założyciel Chabarowska i Władywostoku, w połowie lat pięćdziesiątych XIX wieku zwrócił się do Petersburga z prośbą o budowę linii kolejowej do Oceanu Spokojnego.

Na jednym z dokumentów z 1856 r Cesarz Aleksander II napisał: „Z tą prośbą hrabia N.N. Muravyov-Amursky zwrócił się do zmarłego ojca Nikołaja Pawłowicza. Ale Senat odrzucił tę propozycję. I odrzucamy ten kosztowny projekt”.

Muravyov-Amursky nie poddał się. Wielokrotnie meldował w stolicy: bez kolei Rosja nie byłaby w stanie rozszerzyć swoich wpływów w Chinach ani zachować swoich terytoriów.

W rzeczywistości w Petersburgu rozumieli znaczenie projektu, ale długość drogi i odpowiednio koszty były szczerze przerażone.

Cena nie ma znaczenia

Ale w latach 70. XIX wieku rozpoczęły się pierwsze naukowe badania tej kwestii. W 1887 r. pod kierownictwem inżynierowie Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky i Alexander Ursati Zorganizowano trzy wyprawy w celu odnalezienia trasy kolei środkowosyberyjskiej, transbajkalskiej i południowoussuryjskiej.

W marcu 1891 r. zapadły ostateczne ustalenia Cesarz Aleksander III. Monarcha podpisał najwyższy dekret o budowie Kolei Transsyberyjskiej, czyli Wielkiej Drogi Syberyjskiej.

Według wstępnych obliczeń Komitetu Budowy Kolei Syberyjskiej jej koszt określono na 350 mln rubli w złocie. Jak zwykle w Rosji, kwota ta okazała się nieco niedokładna. Według źródeł Okres sowiecki do 1916 roku na budowę Kolei Transsyberyjskiej wydano 1,5 miliarda rubli.

Zgodnie z zatwierdzonym projektem budowa miała ruszyć jednocześnie z Czelabińska i Władywostoku.

Książę koronny leży, mężczyzna buduje

31 maja 1891 ówczesny następca tronu Carewicz Mikołaj położył kamień węgielny pod budowę linii kolejowej Ussuri do Chabarowska nad Amurem niedaleko Władywostoku. Tak więc wspaniały projekt budowlany został oficjalnie uruchomiony.

Uroczystość położenia Kolei Transsyberyjskiej przez carewicza Mikołaja Aleksandrowicza we Władywostoku. Zdjęcie: Domena publiczna

Na szczeblu rządowym zdecydowano się budować na własną rękę, bez angażowania firmy zagraniczne. Problem polegał na tym, że Rosja nie miała wystarczającej ilości sprzętu do przeprowadzenia takich prac. Dlatego główny zakład został postawiony na osobę. Więźniowie na wygnaniu, żołnierze rekrutowani do Centralna Rosja chłopi – to siła, dzięki której narodził się Transsyberyjski. W najtrudniejszych warunkach klimatycznych, siekierami, piłami, łopatami i taczkami Rosjanie pokonywali kilometry główna droga Państwa.

Do 1896 r. Ukończono kolej Ussuri (769 km) i kolej zachodniosyberyjską (1418 km).

Drugi etap budowy obejmował Kolej Centralno-Syberyjską (1818 km), Kolej Transbajkalską (1104 km) i Kolej Wschodnią Chin (1520 km).

W listopadzie 1901 r. na Wielkiej Trasie Syberyjskiej istniał most kolejowy, ale na całej długości szosy nadal istniała regularna komunikacja.

Mapa pociągów pospiesznych z Moskwy do portu Dalniy (1903). Zdjęcie: Domena publiczna

Początkowo Bajkał był przekraczany promami lodołamaczy

14 lipca 1903 r. otwarto ruch na Kolei Transsyberyjskiej z Petersburga do Władywostoku. Koniec prac był jednak wykluczony.

Faktem jest, że pociągi przekraczały jezioro Bajkał na promach lodołamacza Bajkał i Angara, zbudowanych na zamówienie rosyjski rząd przez brytyjską firmę Armstrong, Whitworth & Co.

Jeszcze w 1899 r. Rozpoczęto budowę kolei Circum-Baikal, która miała zapewnić ruch pociągów bez pomocy promów na całej trasie.

A wojna rosyjsko-japońska z lat 1904-1905 pokazała, że ​​chińska kolej wschodnia, stworzona minister finansów Siergiej Witte jako najkrótsza droga do Władywostoku przez terytorium Chin, oprócz korzyści ekonomicznych, pociąga za sobą również problemy polityczne. W każdej chwili może zostać utracona kontrola nad Chińską Koleją Wschodnią, a wówczas Kolej Transsyberyjska zostanie sparaliżowana. Dlatego w 1906 roku rozpoczęto budowę Kolei Amurskiej, która miała zapewnić bezpieczne poruszanie się Koleją Transsyberyjską przez terytorium Rosji.

Kolej Circum-Bajkał została uruchomiona na stałe w październiku 1905 roku. Droga amurska została oddana do użytku w październiku 1916 r., po ukończeniu mostu Chabarovsk przez rzekę Amur.

Budowa tunelu na kolei amurskiej. Zdjęcie: Domena publiczna

Droga, która zawsze się rozwija

Formalne zakończenie budowy pod koniec historii okresu Cesarstwa Rosyjskiego nie oznaczało, że Kolej Transsyberyjska nie będzie się dalej rozwijać.

Bezpośrednio po wojnie secesyjnej podjęto wiele wysiłków, aby odbudować zniszczone tereny. Budowa nowych odcinków, podejść i odgałęzień trwała przez cały XX wiek.

Elektryfikacja Kolei Transsyberyjskiej, która rozpoczęła się w 1956 roku, została podzielona na wiele etapów. Proces ten zakończył się dopiero w 2002 roku.

Dziś Kolej Transsyberyjska przebiega przez terytorium 20 podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej i pięciu okręgów federalnych, które zapewniają ponad 80 proc. potencjału przemysłowego naszego kraju.

9288 km legendy

Transsyberyjski można nazwać rodzajem „układu krążenia” Rosji, bez którego istnienie kraju jest nie do pomyślenia.

Wielka Syberyjska Droga fascynuje zagranicznych turystów. Jej 9288,2 km to najdłuższa kolej na świecie. Pociąg marki Rossija pokonuje odległość z Moskwy do Władywostoku w nieco ponad sześć dni. W niedawnej przeszłości kursował tu najdalszy pociąg świata Charków-Władywostok, pokonując 9714 km podróży w 7 dni 6 godzin 10 minut, a także najdalszy wagon bezpośredniego połączenia Kijów-Władywostok, pokonując w jedną stronę na dystansie 10 259 km.

Być może kiedyś te osiągnięcia zostaną zablokowane i pociągi pojadą z Lizbony do Hanoi lub Tokio. Niech dziś wydaje się to komuś fantazją. Ale półtora wieku temu sam Wielki Szlak Syberyjski wydawał się taką fantazją.